Bauanleitung Sp Dr S60

Dieser Artikel behandelt den Bau eines S60-Stellwerks. Für die Bedienung siehe Bedienung Sp Dr S60.

Dieser Artikel ist aktuell für die zukünftige Version (0.1.0.0) der Simulation.

In dieser Anleitung soll der Bau eines Stellwerks der Bauform Sp Dr S60 für StellSi beschrieben werden. Dabei wird hauptsächlich auf den Zusammenbau der Relaisanlage eingegangen sowie auf die Projektierung von Stellwerken dieser Bauform. Die restlichen Informationen sind dem Artikel zum Stellwerkseditor zu entnehmen.

Relaisanlage

Die Relaisanlage kann aus den Spurgruppen intuitiv zusammengebaut werden. Die Spurgruppen werden dabei grundsätzlich wie auf dem Stelltisch bzw. in der Außenanlage angeordnet und miteinander verbunden. Dies entspricht dabei weitgehend der Relaisanlage des Vorbilds.

Grundsätzliches

Zunächst ist in der Relaisanlage im Reiter Anschaltgruppen die Hauptanschaltgruppe, den Standardblinker und ggf. weitere erforderliche Blinker und Anschaltgruppen hinzuzufügen.

Danach ist im Reiter "Spurgruppen" der Gleisplan noch einmal aus den vorhanden Relaisgruppen nachzubauen. Die Rechtecke mit voller Breite (unabhängig von der Dicke), die schmalen Rechtecke (Signalgruppen) und ggf. die Achtecke aus der Sb-Bibliothek stellen dabei je eine eigenständige Kategorie dar, die nur durch entsprechende Gruppen miteinander verbunden sind. Im Bahnhofsbereich sind die großen quadratischen Gruppen angesiedelt. Dabei gilt folgendes:

Eine Weiche oder Gleissperre wird durch eine Weichengruppe dargestellt
Eine EKW oder DKW wird durch zwei Weichengruppen Spitze an Spitze dargestellt
Eine einfache Kreuzung wird durch eine Kreuzungsgruppe repräsentiert
Das Ende eines D-Wegs erhält eine D-Weg-Zielgruppe
Gleise werden nur dann durch eine Gleisgruppe dargestellt, wenn sie eine Gleistaste und einen Verschlussmelder über der Taste besitzen.
Hauptsignale und Startpunkte von Zughilfsstraßen werden durch Zugstraßengruppen dargestellt
- Ausfahr- und Zwischensignale (sowie Sperrsignale als Teil einer Gruppenausfahrt) erhalten eine Zugstraßengruppe mit D-Weg (ZmD)
- Einfahrsignale, Gruppenausfahrhauptsignale (wenn sie keinen D-Weg-Melder haben) und Blocksignale an Abzweigstellen erhalten eine Zugstraßengruppe ohne D-Weg (ZoD).
- Hinweis: Bei alten Anlagen, die vor der Einführung von Zentralblock projektiert wurden, sind ausschließlich ZmD verbaut. D-Weg-Gruppen sind hinter Einfahrsignalen dennoch nicht angeordnet.
Sperrsignale werden mit folgenden Ausnahmen durch Rangierstraßengruppen dargestellt:
- Sperrsignale, die eine rote Zugstraßentaste haben
- Sperrsignale hinter einem Einfahrsignal, wenn dazwischen keine Weiche oder Gleistaste mit Verschlussmelder liegt
Zugdeckungssignale bekommen eine Zugstraßengruppe Deckungssignal
Für den seltenen Fall von alleinstehenden Vorsignalen, zwischen denen und dem nächsten Hauptsignal sich mindestens eine Weiche befindet, sowie alleinstehede Zs3 und Halbregelabstands-Ankündigungssignale durch eine Gruppe für Zusatzaufgaben.
Wenn eine FfrT installiert ist, die Grenzen der Oberleitung durch eine Fahrstraßenfreigabe, der Pfeil geht dabei vom OL-freien in den OL-behafteten Bereich.
An Anschaltbereichsgrenzen ist eine Zugstraßengruppe Übergang (auch bei Anordnung von Ausfahrsignalen an der Grenze) bzw. bei Stellbereichsgrenzen mit Teilfahrstraßen ist eine Zugstraßengruppe Übergang einzusetzen

Auf der freien Strecke folgen dann hinter dem Einfahrsignal etwaige Zentralblocksignale, dann die Gruppen aus der Selbstblockbibliothek (Anpassungsgruppe und etwaige Selbstblocksignale, dann die Gruppe Esig Nachbar).

Hinweis: Ein Blick auf die Relaisanlagen des offiziellen Bestandes kann (wie immer) sehr hilfreich sein.

Signale

Signale sitzen (mit Ausnahme der Rangierstraßengruppe) nicht direkt in der Spur, sondern werden in die Signalspur gehangen. Diese ist bei Zugstraßen- und Zentralblockgruppen und der Gruppe für Zusatzaufgaben vorhanden. Dabei ist der Kopf des Signals an die Auskoppelung der Signalspur aus der Zugstraßengruppe zu hängen. An den Fuß einer Signalgruppe können weitere Signalgruppen gehangen werden. Die Gruppen werden dabei grundsätzlich in dieser Reihenfolge angeordnet:

Zugstraßengruppe (mit oder ohne D-Weg, Zentralblockgruppe, Zugdeckungssignalgruppe oder ähnliches)
Zs8 (nicht anwendbar)
Zp9 (derzeit nicht Implementiert)
Hauptsignalgruppe (Haupt- oder Hauptsperrsignal)
Zusatzsignale: Zs3
Zs2 und Zs6
Zs4/5 (?)
Nothalt/Zugdeckungssignal (nicht anwendbar und generell wohl eher nicht Praxisrelevant)
Sperrsignale (für Gruppenausfahrten, SFB-Einfahrsignale oder Sperrsignale, die kurz hinter dem Hauptsignal angeordnet sind)
Zs3v
Zs2v
Vorsignal am Mast
Zusatzlichtgruppe (nicht anwendbar)
Koppelstecker der Relaisgruppe für Zusatzaufgaben, wenn die Zusatzgruppe in einer Spur ist, in der auch eine Zugstraßengruppe ist (derzeit nicht anwendbar bzw. Implementiert)
Zs3v
Zs2v
alleinstehendes Vorsignal
Zusatzlichtgruppe (nicht anwendbar)
Weitere alleinstehende Vorsignale
Koppelstecker der Relaisgruppe für Zusatzaufgaben, wenn die Zusatzgruppe die einzige Ankopplung an die Signalspur ist
Ankündigungssignal

Alleinstehende Vor- und Zusatzsignale

Alleinstehendes Zs 6

Alleinstehende Vorsignale, sofern sie nur ein einziges Hauptsignal vorsignalisieren, sind nicht gemäß ihres Standorts in die Spur einzuhängen, sondern in die Signalspur jenes Hauptsignals. Für andere alleinstehende Vorsignale ist eine Gruppe "Zusatzaufgaben" in die Fahrstraßenspur zu hängen, und an diese die "Ankoppelung für die Gruppe für Zusatzaufgaben". Dort wird das Vorsignal mit seinem Fuß an den in Fahrtrichtung zeigenden Anschluss gehängt.

Auch für alleinstehende Zusatzsignale ist eine Gruppe "Zusatzaufgaben" in der beschriebenen Anordnung notwendig. Die Anordnung dieser Gruppe am Beispiel eines Zs 6 ist nebenstehend zu sehen. Damit alleinstehende Zs 3 angesteuert werden, muss die "Grenzgeschwindigkeit" auf die höchste durch das Zs 3 angezeigte Geschwindigkeit konfiguriert werden, z.B. 30 km/h. Die Zulaufgeschwindigkeit bezeichnet die Geschwindigkeit am davorliegenden Signal, wenn das Zs 3 leuchtet, etwa 60 km/h. So wird erreicht, dass erst am Zs 3 auf 30 km/h herabsignalisiert wird, während das Einfahrsignal noch eine Einfahrt mit 60 km/h zulässt. Wird allerdings eine Einfahrt mit 40 km/h eingestellt, wird in dieser Konfiguration diese Geschwindigkeit schon am Einfahrsignal gezeigt.

Einfahrsignale

Folgt hinter dem Einfahrsignal direkt ein Sperrsignal, ohne dass dazwischen eine Gleisgruppe liegt, ist eine besondere Konfiguration notwendig: Das Sperrsignal hängt dann in der Signalspur der Einfahr-Zugstraßengruppe. Ist diese Zugstraßengruppe als eine solche mit D-Weg ausgeführt, so muss das Häkchen "Gleisfreimeldung liegt hinter Signal" gesetzt werden. Die angegebene Freimeldeinformation wird dann anders interpretiert; entsprechend sind auf dem Stelltisch dann auch die Felder zwischen Einfahrsignal und Sperrsignal an die Zugstraßengruppe zu hängen, deren Ausleuchtung dann diesen Abschnitt repräsentiert. SFB-Einfahrsperrsignale müssen in dieser Konstellation in der Sperrsignalgruppe als solche konfiguriert werden, damit sie nicht bereits durch eine Rangierstraße auf Sh 1 wechseln.

Tastenanschluss von Zug- und Rangierstraßengruppen

Zahlreiche Tischfelder ermöglichen eine flexible Belegung der Tasten über "Ausgangssignale". Hierzu muss das Tastensignal korrekt konfiguriert werden, damit die Tastenbedienung in der Relaisgruppe die gewüschte Wirkung erzielt. Das Sp Dr S60 in StellSi nutzt dabei grundsätzlich die Signalnamen "signaltaste" für Zugstraßentasten und "rangiertaste" für Rangiertasten. Die Zug- und Rangierstraßengruppen verfügen darüber hinaus zusätzlich über Tastensignale für Fahrt in Gegenrichtung ("signaltasteG" und "rangiertasteG"). Diese sind in folgenden Situationen einzusetzen:

Zieltaste zur Fahrt in Stumpfgleis
Zieltaste zur Fahrt in Streckengleis ohne folgende Zugstraßengruppe ohne D-Weg oder Zentralblockgruppe
Rangierzieltaste, wenn kein Zielsignal vorhanden ist (z.B. Nutzung des Streckengleises als Ausziehgleis)

Kreuzungsweichen

Kreuzungsweichen werden aus zwei Spitze-an-Spitze gesetzten Weichengruppen abgebildet. Die Ansteuerung der beiden Hälften erfordert die Zusatzgruppen aus der Bibliothek "relaisanlagen\deutschland\relais\zubehoer\tischanpassungen_west.stwb". Diese werden an beide Weichengruppen angehängt, und auf dem Tisch kann dann zu jeder Weichengruppe die passende Seite ("links" oder "rechts") angeschlossen werden, um die Weichentaste in Abhängigkeit von der KWT der richtigen Seite zuzuordnen.

Für einfache Kreuzungsweichen muss zudem der Lageausschluss für die nicht-befahrbare Lage konfiguriert werden. Dabei wird in jeder Weichengruppe jeweils der Lageausschluss für den nicht aus beiden Richtungen erreichbaren Zweig gesetzt.

D-Wege

Wenn eine Zugstraßengruppe mit D-Weg verbaut wurde, sind hinter der Gruppe D-Weg-Gruppen notwendig, damit die Zugstraßengruppe Ziel einer Zugstraße sein kann (i.d.R. ist dies nur bei Ausfahrsignalen der Fall). Dabei können mehrere D-Wege vorgesehen sein. Die Gruppen sind dort in den Spurplan zu integrieren, wo der entsprechende D-Weg enden soll.

Auf dem Stelltisch wird die Tastenschnittstelle zusätzlich zur ZmD auch mit der D-Weg-Gruppe verbunden. Für kurze D-Wege, d.h. Durchrutschwege, die keine Fahrwegelemente einschließen, kann die Ausleuchtung auf dem Tisch für den Gleisabschnitt hinter dem Signal bis zum nächsten in der Relaisanlage dargestellten Fahrwegelement an die D-Weg-Gruppe angeschlossen sein, was eine bessere Darstellung des eingelaufenen D-Wegs auf dem Stelltisch erzeugt.

Sind Zugstraßengruppen mit D-Wegen als überdrückbar konfiguriert, so muss in jedem möglichen Fahrweg genau eine D-Weg-Gruppe als Überdrück-D-Weg gekennzeichnet sein. Andernfalls läuft beim Überdrücken kein D-Weg ein und das Startsignal kommt nicht auf Fahrt.

Zentralblock

Grundsätzlich ist Zentralblock wie gewöhnliche Zugstraßengruppen einzubauen. Das in Fahrtrichtung erste Zentralblocksignal der Strecke muss als solches konfiguriert werden, damit der Zentralblock durch Fahrstraßenstellung oder SGT-Bedienung angestoßen werden kann. Das letzte Zentralblocksignal der ablaufenden Strecke ist als letztes Zentralblocksignal zu konfigurieren. Weiterhin erfordert Zentralblock, dass eine Zugstraßengruppe ohne D-Weg am bahnhofsseitigen Ende der Zentralblockstrecke eingebaut wird.

Die Zentralblockgruppe verfügt über eine zweite Schnittstelle, die die Gleisfreimeldung vor dem Signal sendet. Diese ist nur dort zu verwenden, wo die Blockprüfung über eine separate Blockprüftaste erfolgt; auch diese Taste ist an diese Schnittstelle anzuschließen. Erfolgt die Blockprüfung über die Signaltaste des vorherigen Zentralblocksignals, muss die Freimeldung des Abschnitts auch an dessen Relaisgruppe angeschlossen werden. Weiterhin wird die zweite Schnittstelle für die Zieltaste in Gegenrichtung eingesetzt.

Übergang zum Nachbarn, Einfahrsignale

Unterschiedliche Bauformen des Streckenblocks können zum Nachbarstellwerk eingerichtet sein. Die gängigste Bauform ist hierbei Selbstblock Sb59. In diesem Fall ist eine Anpassungsgruppe, ggf. Blocksignale und eine Gruppe ESig-Nachbar in dieser Reihenfolge gemäß Bauanleitung Selbstblock in die Spur zu legen. Handelt es sich um Relaisblock, ist eine Relaisblockgruppe anzuhängen.

Für das Einfahrsignal können sowohl eine Zugstraßengruppe mit als auch ohne D-Weg eingesetzt werden (Ausnahme: Zentralblock erfordert eine ohne D-Weg).

Fahrstraßenwahl

Wenn es von einem Startsignal zu einem Zielsignal mehrere mögliche Fahrwege gibt, spricht man von einer oder mehreren „Umfahrstraßen“ sowie genau einer „Regelfahrstraße“. Die Fahrstraßenwahl dient dazu, zu bestimmen, über welchen dieser Fahrwege die Regelfahrstraße verläuft, also die, die ohne Bedienung der UfGT einläuft.

Die Fahrstraßenwahl wird, wenn die UfGT nicht bedient wurde, durch Bedienung der Start- oder Zieltaste aktiviert. Sie sorgt dafür, dass die Fahrwegsuche bei bestimmten Weichen nur in einer definierten Lage durchgeführt wird – sie entfernt quasi gewisse Weicheverbindungen temporär aus dem Spurplan, mit dem Wissen, dass sie bei dieser Taste für keine Regelfahrstraße benötigt werden. Sie ist jedoch nicht mit einem Verschlussregister zu verwechseln: Bereits bestehende oder später eingestellte Fahrstraßen können der Fahrstraßenwahl problemlos widersprechen, ohne einen Konflikt zu verursachen.

Die Konfiguration erfolgt in der zur jeweiligen Taste gehörenden Relaisgruppe, dort können Ausgangssignale für die Fahrstraßenwahl eingerichtet werden. Dabei ist ist das Signal "fahrstrassenwahl_links" bzw. "fahrstrassenwahl_rechts" an die jeweilige Weichengruppe zu senden.

In dieser Situation aus Dortmund-Barop gibt es vom Einfahrsignal A drei topologisch mögliche Fahrwege:

zum Signal N2 über 7 links, 8 links, 2^II, 17 rechts
zum Signal N2 über 7 links, 8 rechts, 13 links, 16 links, 17 links (Umfahrstraße, blau eingezeichnet)
zum Signal N3 über 7 links, 8 rechts, 13 links, 16 rechts

Um festzulegen, dass die Regelzugstraße durch das obere Gleis (über 2^II) gewählt wird, gibt es mehrere Möglichkeiten, die Fahrstraßenwahl zu konfigurieren:

Bei Bedienung der Starttaste A:
1. Weiche 17 in Rechtslage oder
2. Weiche 16 in Rechtslage
Bei Bedienung der Zieltaste N2:
1. Weiche 17 in Rechtslage
2. Weiche 16 in Rechtslage oder
3. Weiche 8 in Linkslage

In der Regel empfiehlt sich eine Konfiguration in Form von Variante 1.1 oder 1.2, wie in der Abbildung mit den Lagemeldern der Weichen visualisiert, da die Ausfahrsignale überdrückbar sein könnten und ohnehin in der Regel weniger streckenseitige als bahnhofsseitige Tasten vorhanden und damit zu konfigurieren sind. Ist Signal N2 überdrückbar, so sind bei den Varianten 2.1 bis 2.3 zusätzliche Konfigurationen an der Zieltaste hinter N2 notwendig.

Soll der blaue Fahrweg die gewünschte Regelzugfahrstraße sein, bestünde die Möglichkeit, bei Bedienung der Starttaste A Weiche 17 auf Linkslage zu konfigurieren. Nicht möglich wäre dies mit Weiche 16, da dann keine Regelzugstraße von A nach N3 mehr möglich wäre.

Diese Situation aus einem anderen Stellwerk stellt ebenfalls das Vorgehen bei Umfahrstraßen dar. Alle Regelfahrstraßen von Signal A sind grün, alle Regelfahrstraßen nach n.A sind blau dargestellt. Es fällt auf, dass die Weichenverbindung zwischen 5 und 6 von keiner dieser Fahrstraßen befahren wird.

Dementsprechend wird die Fahrstraßenwahl so konfiguriert, dass Weiche 6 oder 5 in Linkslage festgelegt wird. Hierdurch kann man die Weichenverbindung zwischen Weiche 5 und 6 temporär gedanklich aus dem Gleisplan streichen. Nun sind alle Fahrten mit Start A und Ziel n.A eindeutig in ihrem Fahrweg festgelegt.

In einigen Fällen lässt sich der Ausschluss von Umfahrstraßen auch durch Deaktivieren der Überdrückbarkeit bestimmter Fahrstraßengruppen erreichen. Hauptsignale abseits der durchgehenden Hauptgleise sind i.d.R. nicht überdrückbar.

Zu beachten ist, dass auch Durchrutschwege in die Überlegungen zur Fahrstraßenwahl einbezogen werden müssen. Dies soll an folgendem Beispiel verdeutlicht werden:

Signal N5, N4 und N1 sind gegen Überdrücken gesperrt. Es kann also keine Fahrstraße entstehen, die über das Signal hinweg führt, solange die Taste nicht gedrückt ist. Wenn eine Fahrstraße nach Gleis 4 eingestellt wird, wird diese Fahrstraße weniger zum Signal, als viel mehr zum Durchrutschweg von Gleis 4 eingestellt. Signal N4 wird durch das Drücken der Zieltaste von Gleis 4 / Signal N4 überstellbar und die Fahrstraße läuft ein. Signal N5 kann nicht überstellt werden (Signal nicht überdrückbar und Taste nicht gedrückt), daher endet die Suche nach einem gültigen Fahrweg vor N5.

Signal N3 soll überdrückbar sein. Es kann eine Einfahrt nach Gleis 3 (grün) oder eine Durchfahrt durch den Bahnhof (lila) gebildet werden. Signal N3 blockiert die Fahrwegsuche nicht. Das Verhalten der grünen Fahrstraße ist analog zur Fahrstraße nach Gleis 4.

Anders bei der orangenen Fahrstraße: Signal N1 ist selbst zwar nicht überdrückbar, jedoch führen die lilane und die grüne Fahrstraße über den D-Weg von N1. Wenn jetzt eine Fahrstraße nach Gleis 1 gestellt wird, kann die Fahrwegsuche auch den grünen Weg finden. Es können dann parasitäre Fahrstraßenteile einlaufen, die orangene Fahrstraße funktioniert dann unter Umständen nicht mehr. Aus diesem Grund muss Weiche 59 auf rechtslage festgelegt werden, wenn die Zieltaste N1 gedrückt wird.

Einen ähnlichen Fall gibt es im ersten Beispiel aus Dortmund-Barop: Endet ein D-Weg hinter P3 zwischen Weichen 13 und 16, so wäre Weiche 16 per Fahrstraßenwahl (z.B. an der Zieltaste von P3) in Rechtslage zu wählen. Andernfalls kann eine ungültige Fahrstraße (im Beispiel über Signal 2^III) einlaufen. Eine weitere Möglichkeit ist die Konfiguration der Zugstraßengruppe von Signal 2^III als nicht überdrückbar.

Die Sonderbedienung Bedienung Sp Dr S60#Anzeigen der möglichen Zieltasten zeigt durch Blinken der vordersten Verzweigungsweiche an, wenn zu einem Zielsignal mehrere, nicht durch Fahrstraßenwahl ausgeschlossene Fahrwege bestehen. Probleme mit mehreren Fahrwegen im Durchrutschweg, oder durch fehlerhaft konfigurierte Fahrstraßenwahl nicht einstellbare Durchrutschwege werden derzeit nicht angezeigt.

Systematische Vorgehensweise

(Anleitung im Bau)

Eine Möglichkeit, die Fahrstraßewahl zu konfigurieren, besteht in folgender Vorgehensweise:

Sperren des Überdrückens in den Gleisen, die keine durchgehenden Hauptgleise sind (parallel zu Hauptgleisen verlaufende Nebengleise nicht vergessen)
Sperren des Überdrückens an Einfahrsignalen, zumindest wenn die Nachbarbetriebsstelle in der gleichen Relaisanlage eingebaut ist
Betrachtung von Ein-/Ausfahrten ohne Überdrücken
1. Für jedes abgehende Streckengleis:
  1. Sich gedanklich alle Regelfahrstraßen auf dieses Gleis (ohne Überdrücken) vorstellen
  2. Im Gebiet zwischen der obersten und der untersten Fahrstraße alle Weichenverbindungen durch Fahrstraßenwahl an der Zieltaste unbrauchbar machen, die nicht von einer dieser Regelfahrstraßen erfasst sind.
  3. Kopieren der Konfigurationen auf die Einfahrten bzw. Einfahrsignale vom jeweiligen Streckengleis.
Betrachten von Überdrücken-D-Weg-Kollisionen
1. Sind in Überdrückfahrstraßen D-Weg-Ziele, die nicht nur zum überdrückten Signal gehören, deren andere Fahrstraßenziele aber von der betrachteten Starttaste erreichbar sind?
2. Wenn ja: Konfigurieren einer Fahrwegwahl im Ausfahrsignal des zugehörigen Signals
Betrachten von Überdrückfahrstraßen
1. Betrachtung pro Zieltaste auf der freien Strecke (dadurch muss man nicht auf D-Wege Acht geben)
2. Ermitteln und beheben der Kollisionen wie in Punkt 3

Hinweis

Merkregel: Die Weichen sind meistens sehr weit weg. => Wenn man eine Fahrstraßenwahl in eine (Zugstraßen-)Gruppe einträgt, sind die Weichen, die man dort einträgt, häufig relativ weit entfernt von der Zugstraßengruppe

Ein häufiger Fehler ist folgender

Im folgenden Bild soll die Fahrstraße von Gleis 2 und 3 nach Gleis 415 nicht über Gleis 31 (oben) sondern über Gleis 34 (unten) führen.

Ein häufiger Fehler ist, dass in diesem Fall eine sehr nahe liegende Weiche - hier Weiche 017 - in Linkslage festgelegt wird. Hiermit werden aber Gleis 031 und Gleis 001 "temporär aus dem Gleisplan entfernt", und sind nicht mehr erreichbar. Aus diesem Grund sollte nicht die Weiche 017, sondern die Weiche 013 oder 014 in einer bestimmten Lage festgelegt werden. Damit wird nur die Weichenverbindung zwischen den Weichen 013 und 014 aus dem Gleisplan entfernt und die Gleise 001 und 031 bleiben weiterhin erreichbar:

Freimeldeabschnitte von Zug- und Rangierstraßengruppen

Zug- und Rangierstraßengruppen können eigenständige Freimeldeabschnitte haben, oder sich diese mit benachbarten aktiven Gruppen teilen. Ist eine Zugstraßengruppe ohne D-Weg neben einer aktiven Gruppe (Weichen- Kreuzungs- oder Gleisgruppe), wird angenommen, dass sie ihre Freimeldung zur jeweiligen Seite teilt, andernfalls wird eine eigenständige Freimeldung angenommen. Gleiches gilt für die Rangierstraßengruppe. Gewöhnliche Zugstraßengruppen haben standardmäßig eine eigenständige Freimeldung. Zugstraßengruppen Übergang haben standardmäßig keine eigene Freimeldung.

In Konstellationen, wo diese Annahmen/Anordnungen nicht zutreffen, ist eine manuelle Konfiguration mit den entsprechenden Häkchen zur "gemeinsamen Freimeldung" erforderlich, andernfalls kommt es zu Auflösestörungen, oder gestörter Haltfallverhinderung.

Kurz- und Langeinfahrten

Um Zugstraßengruppen für Kurz- und Langeinfahrten zu konfigurieren, muss zwischen der vorderen und hinteren Zugstraßengruppe der Wert "durchschalten" gesendet werden, wenn die Zugstraßentaste gedrückt wird. Dies ist unter "Durchzuschaltende Gruppen" zu konfigurieren. Das jeweils überdrückte Signal wechselt dann beim Fahrstraßeneinlauf auf Kennlicht statt auf Fahrt, und es wird eine durchgehende Zugstraße über das überdrückte Signal hinweg einlaufen. Kann oder soll eines der beiden Signale keinen Fahrtbegriff zeigen, ist dies in der Signalansteuerung der Zugstraßengruppe zu konfigurieren, damit ggf. das überdrückte Signal den Signalbegriff zeigt.

Halbregelabstand

Stehen Signale im Halbregelabstand, ist hinter jeder betroffenen Zugstraßengruppe (dort, wo Kennlicht gezeigt werden kann, oder ein Vorsignal hängt, das ein Zusatzlicht hat) eine Gruppe für Zusatzaufgaben einzuhängen. Deren Ankoppelung greift dann an der o.g. Stelle in die Signalspur ein. Das Ankündigungssignal wird durch eine Zusatzgruppe realisiert, an deren Signalspur eine Gruppe für das Halbregelabstands-Ankündigungssignal und eine Vorsignalgruppe gehängt wird. Jede der Gruppen für Zusatzaufgaben ist entsprechend ihres Standorts als zu einem "Hauptsignal" gehörend, als "Ankündigungssignal", oder für das Vorsignal davor als "vor Ankündigungssignal" zu konfigurieren.

Mittelweichen

Für Mittelweichen ist zunächst die fragliche Weichengruppe mit einer Zusatzgruppe "Anschluss für Mittelweichenzusatzgruppe" auszurüsten. Im Gruppenverbindungsplan wird sodann eine "Mittelweichenzusatzgruppe" (MWZ) an der Weiche platziert und über den neuen Spuranschluss verbunden. Hinter den Ausfahrsignalen wird jeweils eine "Mittelweichenüberwachungsgruppe" (MWÜ) in die Spur eingesetzt. Diese wird dann zusätzlich mit einem der drei Spuranschlüsse der MWZ an der Spitze oder den beiden Schenkeln verbunden. Mehrere MWZ können so ebenfalls analog zum Spurplan verbunden werden.

Projektierung

Abschließend sollen noch einige Überlegungen zur Projektierung von S60-Stellwerken im Hinblick auf fiktive Stellwerke oder reale Stellwerke mit lückenhaften Vorbildinformationen genannt werden.

Einsatz von Gleisgruppen

Gleisgruppen werden nur dort eingesetzt, wo auf dem Tisch eine Gleis- oder Achszählertaste vorhanden ist. Andernfalls stammen die Freimeldeinformationen aus den umliegenden Zug- und Rangierstraßengruppen oder Weichengruppen. Ist hinter einem Signal ein Durchrutschweg vorzusehen und ist für diesen kein eigener Gleisfreimeldeabschnitt vorhanden, ist die Freimeldegrenze hinter das Signal an das Ende des D-Wegs zu legen. Der D-Weg ist dann der Freimeldung vor dem Signal zugeordnet.

Gleisfreimeldung

An Einfahr- und Blocksignalen kann die Gleisfreimeldeanlage unterschiedlich konzipiert sein. Nehmen wir an, es gebe ein Streckengleis g1, ein Einfahrsignal A, dahinter einen Gleisabschnitt g2 und eine anschließende Weiche w1.

Es gibt zwei grundsätzliche Varianten:

Es werden zwei Freimeldeabschnitte gebildet:
1. Einfahrgleis/eingleisige Strecke: g1+g2, und w1. D.h., der Abschnitt zwischen Signal und Weiche wird der Strecke zugeschlagen. In der Zugstraßengruppe wird der Abschnitt vor dem Signal mit g1+g2 verbunden, die Weiche mit w1. Ist die Zugstraßengruppe eine ZoD, wird die Freimeldeschnittstelle hinter dem Signal mit w1 verbunden. Hier besteht ein sog. Einfahrloch, da auf dem Abschnitt g2, also hinter dem Esig ein Fahrzeug stehen kann, und dennoch eine Einfahrt gestellt werden kann.
2. Ausfahrgleis: g1 und g2+w1. Die Schnittstelle vor dem Signal wird mit g1 verbunden, die dahinter mit g2+w1, ebenso die Weiche.
Es werden drei Freimeldeabschnitte gebildet:
1. Einfahrgleis/eingleisige Strecke: g1+g2, g2 und w1. Die Freimeldeschnittstelle der Zugstraßengruppe vor dem Signal wird mit g1+g2, hinter dem Signal mit g2 verbunden, und die Weiche mit w1. Die Zugstraßengruppe muss eine ZoD sein.
2. Ausfahrgleis: g1, g2 und w1. Die Freimeldeschnittstelle der Zugstraßengruppe vor dem Signal wird mit g1, hinter dem Signal mit g2 verbunden, und die Weiche mit w1. Steht ein Ls vor der Weiche, kann dieses entweder in die Signalspur gehängt werden, oder g2 wird zusätzlich mit einer Gleisgruppe verbunden und das Ls über eine Rangierstraßengruppe angesteuert.

Um Einfahrlöcher zu vermeiden, wurde in späteren Jahren von Variante 1.1 Abstand genommen.

Zwischen Ein- und Ausfahrgleisen besteht der grundsätzliche Unterschied, dass die Freimeldegrenze zwischen Bahnhof und Strecke im Einfahrgleis hinter dem Einfahrabschnitt g2 liegt, während sie im Ausfahrgleis am Einfahrsignal liegt.

Nehmen wir nun an, es gebe ein Streckengleis g1, ein Einfahrsignal A, einen Gleisabschnitt g2, ein Ra10, einen Gleisabschnitt g3, ein Sperrsignal Ls und eine anschließende Weiche w1. Da ein Ra10 aufgestellt ist, handelt es sich um das Einfahrgleis bzw. eine eingleisige Strecke. Hier gibt es folgende Möglichkeiten:

Zwei Freimeldeabschnitte, Ls hängt in der Signalspur: g1+g2 sind mit der Schnittstelle des Streckenblocks verbunden, g3 mit der Schnittstelle der Zugstraßengruppe (ZmD, der Freimeldeabschnitt ist per Programmstecker als hinter dem Signal liegend definiert).
Zwei Freimeldeabschnitte, Ls mit einer Rangierstraßengruppe gesteuert: g1+g2 sind mit der Schnittstelle vor dem Signal verbunden, g3 mit der Schnittstelle hinter dem Signal. Zusätzlich erhält g3 eine Gleisgruppe.
Drei Freimeldeabschnitte: g1+g2 ist mit der Schnittstelle vor dem Signal verbunden, g2 mit der Schnittstelle hinter dem Signal. Zusätzlich erhält g3 eine Gleisgruppe. Das Ls wird über eine Rangierstraßengruppe gesteuert.

Überdrückbarkeit von Zugstraßengruppen

Im Normalfall sind die Zugstraßengruppen in den durchgehenden Hauptgleisen in deren Regelfahrrichtung überdrückbar. Dies kann allerdings mit zusätzlichem Konfigurationsaufwand für die Fahrstraßenwahl einhergehen. Rangierstraßengruppen in Gleisen, die in Signalrichtung für Zugfahrten genutzt werden, müssen überdrückbar sein.

Wenn Rangierstraßengruppen auf Höhe eines Ausfahrsignals überdrückbar sind, können Zugstraßen über sie hinweg gestellt werden. Im Regelfall wird man daher dort die Überdrückbarkeit deaktivieren. Für die Zugstraßen entgegen der Richtung der Rangierstraße stellt dies kein Problem dar.

Durchrutschwege und Fahrstraßengruppen

Damit die Auflösung eines Durchrutschweges funktioniert, darf zwischen letzter aktiver Auflösegruppe (Weiche oder Gleisgruppe) und dem D-Weg-Ende in StellSi keine Rangier- oder Zugstraßengruppe in Fahrtrichtung liegen. Das D-Weg-Ende ist ggf. zwischen die Rangierstraßengruppen für die verschiedenen Fahrtrichtungen zu legen.

Tipps zum Testen

Wenn es Probleme gibt, am besten als ersts mit deaktivierten D-Wegen testen, siehe Bedienung Sp Dr S60#Abschalten der Durchrutschwege. Die Konfiguration von D-Wegen und vor allem der Fahrwegwahl von D-Wegen kann etwas komplizierter sein, daher erst mal testen, ob es überhaupt klappt.
Um zu testen, ob eine Taste korrekt mit dem Tischfeld verbunden ist, empfiehlt es sich, das Signal zu sperren (falls möglich).
Um zu testen, ob die Gleisschlitze korrekt mit den Tischfeldern verbunden ist, und der Spurplan zumindest einigermaßen korrekt verbunden ist, empfiehlt es sich, den Modus Bedienung Sp Dr S60#Anzeigen der möglichen Zieltasten einzuschalten und dann die Starttaste zu drücken. Es muss eine lückenlose Fahrwegausleuchtung von diesem Signal zu allen möglichen erreichbaren Zielen erscheinen. Es darf nicht apprupt an einem Sperrsignal enden, stumpf befahrene Weichen dürfen nur den Fahrweg anzeigen, der auch zum gedrückten Singal führt und ähnliches. Dies ist dann in der Regel ein Hinweis auf einen fehlerhaft konfigurierten Spurplan. Einzelne Lücken in dem Gleisband sind ein Hinweis auf nicht korrekt verbundene Tischfelder.
Bei eingeschalteter Schenkelausleuchtung alle Weichen 1x umstellen (Reselektierungs-Trick mit Shift beachten: WGT+Shift+Taste1+Tast2+Taste3+...) um zu prüfen, ob nur diese Weiche sich umstellt und ob diese Weiche die Endlage erreicht.