Bedienung SuH1912

Dieser Artikel behandelt die Bedienung eines Stellwerks der Bauform SuH 1912. Für den Bau siehe Bauanleitung Relaisanlage SuH 1912 bzw. Relais-Fahrstraßenstellwerk.

Dieser Artikel könnte veraltete Informationen enthalten. Er wurde zuletzt für 0.0.7.6 aktualisiert.

Dieser Artikel behandelt die Bedienung von StellSi-Stellwerken der Bauform SuH 1912, diverse ähnliche Bauformen, das SuH 1907 und VES 4 RH werden hierbei mit behandelt. Örtliche Besonderheiten der speziellen Stellwerke sind den entsprechenden Erläuterungen im StellSi-Hauptfenster zu entnehmen. Der Artikel geht dabei insbesondere auf technische, nicht auf betriebliche Aspekte ein.

Aufbau

Allgemeines

Die Bauform Siemens und Halske 1912 (häufig abgekürzt als SuH 1912) bezeichnet die Bauform eines elektromechanischen Stellwerks. Sie ging im Jahre 1912 aus dem Vorgänger SuH 1907 hervor und war bis zum Ende des zweiten Weltkrieges der Standard an Standorten, an denen eine zuverlässige Stromversorgung gewährleistet war. Nach dem 2. Weltkrieg war sie der Schlüssel zum Wiederaufbau, danach zog es sich auf weniger wichtige Strecken zurück. Es gibt dabei verschiedene Ausführungsvarianten.

Das VES-4-Reihen-Hebelstellwerk (abgekürzt VES 4rH) war ein flacher Tisch mit mehreren Reihen an Hebel, mit mechanischem Aufbau in mehreren Stockwerken. Das Stellwerk war für hochbelastete Bahnhöfe vorgesehen um dort einen guten Überblick beizubehalten sowie den Platzbedarf für das Hebelwerk zu senken. Während des 2. Weltkrieges wurden die Produktionskapazitäten durch einen Fliegerangriff zerstört und bis Kriegsende nicht wider hergestellt, danach wurden die hochbelasteten Bahnhöfe bevorzugt auf neue Stellwerke umgebaut, womit das VES 4rH relativ schnell verschwand. Verbleibende Stellwerke finden sich in der Regel in Rangierbahnhöfen. Ab und an finden gibt es derartige Stellwerke auch mit drei Hebelreihen und im Ausland auch mit mehr. Das zweireihen-Hebelwerk ähnelt funktional eher dem SuH 1901 und wird daher hier nicht behandelt.

• 

  SuH 1912 mit Farbscheiben-Überwachung

• 

  SuH 1907

• 

  VES 4RH als fiktiver Hilfstisch

Hebel

Zuordnung der Hebel und des Hebelbankaufbaus des SuH1912 zu den Funktionen:
Rot: Fahrstraßensignalhebel mit Fahrstraßenhilfstaste (FHT) und Signalfahrt/Haltmelder
Grün: Zustimmungen mit Signalnottaste und Fahrstraßenauflösetaste
Blau: Weichen und Sperrsignale
Grau: Felderblock für eine eingleisige Strecke

Die Bedeutung der Hebel ist schnell erklärt: Mit den blauen Hebeln werden die Weichen gestellt. Ist der Hebel in senkrechter Stellung ( | ), so ist die Weiche in Pluslage. Diese Lage ist die Grundstellung der Weichen und in den Gleisplänen und der Außenanlage mit einem + markiert. Ist der Hebel in der waagerechten Stellung ( - ), so ist die Weiche in der anderen Lage, der Minuslage. Über dem Hebel befindet sich eine Farbscheibe oder mindestens eine weiße und eine rote Lampe. Ist die Weiche in Endlage, so erscheint die weiße Farbscheibe oder die weiße Lampe leuchtet, sonst erscheint die rote Farbscheibe oder die rote Lampe leuchtet. Das ist insbesondere der Fall, wenn die Weiche gerade umläuft, sie aufgefahren ist oder der Antrieb deaktiviert ist.

Die blau-roten Hebel sind für Sperrsignale. Hier gilt das gesagte Analog, die Plusstellung ist dabei "Halt! Fahrverbot!", die Minusstellung "Fahrverbot aufgehoben".

Beide Hebel können, wenn sie nicht mechanisch oder elektrisch blockiert sind, durch einen Klick auf den Hebel umgestellt werden.

Die grünen oder roten Hebel mit der Nase sind für Fahrstraßen bzw. für Fahrstraßen und Hauptsignale. Mit jedem Hebel können bis zu zwei Fahrstraßen bedient werden. Die Hebel können durch einen Klick auf die linke Hälfte des Hebels gegen und durch einen Klick auf die rechte Hälfte des Hebels im Uhrzeigersinn bewegt werden. In der 30-Grad-Stellung setzt der mechanische Verschluss der Fahrwegelemente ein, in der 45-Grad-Stellung eine elektrische Festlegung des Hebels. Die roten Hebel haben darüber hinaus mit der 90-Grad-Stellung eine weitere Stellung, in der das Signal auf Fahrt gestellt wird. Details zu den Stellungen, Farbscheiben und Lampen finden sich weiter unten in der Anleitung.

Hebelbank-Aufbau

Im Aufbau befinden sich Lampen, Taster, Hilfstaster und Zählwerke. Bei den Hilfstastern muss zunächst mit der rechten Maustaste die Sperrklinke weg geklappt werden.

Im folgenden sind einige möglichen Taster und Lampen aufgeführt:

• Ersatzsignal, Sicherung des Ersatzsigals, Zählwerk und Taste des Ersatzsignals
• Zwei Hilfsauflösungen von je zwei Fahrstraßen: 119(1), 119(2) und 120(1) und 120(2)
• Gleisbesetztmeldeanlage
• Zwei Gleisfreimeldeanlagen
• Zwei Sicherungen
• Der Halt- und der Fahrmelder eines Haupt- und eines Vorsignals
• Fahrmelder mit Fahrt- und Haltstelltaste zweier Hauptsignale und Fahrt- und Haltmelder von 3 Sperrsignalen mit je einer Fahrt und einer gemeinsamen Halttaste
• Weichenhilfstaste
• Diverse #Wiederholungssperren

Felderblock

Auf der freien Strecke ist häufig Felderblock eingerichtet. Im Regelfall existiert dazu ein Kasten neben der Hebelbank, auf der mehrere Tasten, seitlich eine Kurbel und über den Tasten je eine Elektrische Tastensperre angebracht ist. Es kann jedoch auch im Hebelbanksaufbau ein Relaisblock installiert sein, die Funktionen sind dann durch Tasten des Aufbaus realisiert. Die Taster im Blockkasten sind durch ein Klick auf den jeweiligen Taster zu bedienen. Im Original ist zeitgleich die Kurbel oder ein Motorinduktor zu bedienen, in StellSi entfällt dies derzeit.

Die Funktionsweise des Felderblock teilt sich in zwei Funkionen: Einmal eine Manuelle Belegt- und Freimeldung des Gleises, was durch Vor- und Rückblock (Anfangs- und Endfeld) realisiert wird und zum anderen auf in beide Richtungen befahrbaren Strecken eine Erlaubnis, die angibt, welches der beiden benachbarten Stellwerke einen Zug schicken darf.

Die Anfangs- und Endfelder wirken mit den Zügen zusammen. Aus diesem Grund ist eine Blaue Tastensperre über dem Anfangsfeld, eine Streckentastensperre über dem Endfeld und eine Erlaubnistastensperre über dem Erlaubnisfeld.

Befährt ein Zug die freie Strecke wird durch punktuelle Prüfung die Blaue Tastensperre von blau nach weiß, es kann dann das Anfangsfeld bedient werden. Damit werden Anfangs- und das im anderen Stellwerk zugehörige Endfeld rot, die Strecke gilt als manuell belegt. Ist der Zug im anderen Bahnhof eingefahren, wechselt die Streckentastensperre von schwarz in rot. Der Zugschluss muss beobachtet werden, dann darf das Endfeld bedient werden, beide Felder werden wieder weiß, die Strecke gilt wieder als frei. Weitere Bedingungen zum Auslösen der Sperren sind die Fahrtstellung des Einfahrsignals und das Einstellen einer Fahrstraße, dies wird weiter unten im Text behandelt.

Die Erlaubnis kann bei freien Gleisen und nicht eingestellter Fahrstraße beliebig gewechselt werden. Eine Weiße Erlaubnis bedeutet, dass man selbst Züge schicken kann, eine Rote Erlaubnis, dass der Nachbar Züge Schicken kann. Man kann eine Erlaubnis nur abgeben, wenn man sie wieder holen möchte muss der Nachbar sie abgeben (=> Telefon).

Ist ein Nachbar modernisiert worden, können auch andere Blockbauformen, z.B. Selbstblock installiert sein, siehe Anleitungen dazu. Ist kein Streckenblock installiert oder dieser Defekt, so müssen Züge mündlich gemeldet werden.

Fahrdienstleiter und Wärter

Selbst einfache Bahnhöfe sind häufig zu groß, um von nur einem Stellwerk aus eingesehen werden zu können. Stattdessen wird häufig eine Kombination aus einem für die Zugfahrten verantwortlichen Fahrdienstleiter und einem Weichenwärter errichtet, der im Auftrag des Fahrdienstleiters die andere Bahnhofsseite steuert und dort eigenständig die Rangieraufgaben übernimmt. In großen Bahnhöfen kann es auch mehrere Wärter- oder sogar Fahrdienstleiterstellwerke geben. Berührt eine Zugfahrt mehrere Stellwerksbezirke, so werden dazwischen Zustimmungen ausgetauscht. Stellt ein Weichenwärter das Hauptsignal auf Fahrt, bekommt er stattdessen durch einen sogenannten Befehl vom zuständigen Fahrdienstleiter die Aufträge zum Einstellen seines Fahrstraßenteils sowie zum Auffahrstellen des Hauptsignals.

Züge fahren

Vorüberlegungen

Bevor eine Fahrstraße eingestellt werden kann, sollte man zunächst prüfen, ob es die gesuchte Fahrstraße überhaupt gibt und über welche Weichen sie führt. Gerade bei größeren Bahnhöfen muss es nicht zu jeder Fahrtmöglichkeit eine Fahrstraße geben. In dem Fall ist dann ein anderes Zielgleis zu wählen. Anschließend sollte man sich klar werden, wie die Fahrstraße über verschiedene Weichenverbindungen läuft und wofür man in seinem Stellwerk zuständig ist. Einen Hinweis dazu kann in manchen Stellwerken auf den Schildern zu finden sein; dort werden oft an den Fahrstraßenhebeln die in Minuslage einzustellenden Weichen aufgelistet. Außerdem sollte man sich kurz darüber klar werden, welche anderen Fahrstraßen man eingestellt hat und ob diese möglicherweise mit dem einzustellenden Fahrweg in Konflikt stehen: Derartige Fehler werden zwar durch die Mechanik verhindert, die Hebel der Anlage sind allerdings wenig aussagekräftig, warum genau die Anlage nun etwas verhindert. Fährt man auf die Freie Strecke so sollte man die Erlaubnis haben (was in der Regel der Fall seien sollte, wenn Sie die Zugmeldungen korrekt durchgeführt haben) und das Gleis nicht als belegt markiert sein.

Die folgenden Schritte beschreiben zunächst die Sichtweise, wenn nur ein Stellwerk an der Zugfahrt beteiligt ist. Sind mehrere Stellwerke beteiligt, sind die Schritte in jedem Stellwerk auszuführen. Dabei verfährt man nach dem PEPSI-Merksatz: Prüfen, Einstellen, Prüfen und Sichern.

Prüfen auf Freisein der Weichen

1. Prüfen: Bevor Weichen umgestellt werden dürfen, muss durch Hinsehen geprüft werden, ob sie frei sind. Dazu ist in einigen Stellwerken der Blick aus dem Fenster direkt im Stelltisch-Fenster abgebildet (z. B. über der Hebelbank). Ist dies nicht der Fall, so muss zunächst die Außenanlage über das Menü "Fenster" geöffnet werden. Hierbei sollte man kurz folgende Dinge im Kopf abspeichern:

• Wie stehen die Weichen? Welche Weichen stehen falsch? (=> Bezeichnungen merken)
• Welche Weichen sind umzustellen, um dem Zug Flankenschutz zu bieten? (=> Weitere Informationen im Abschnitt weiter unten)
• Wenn eine Weiche ohne Freimeldung umgestellt werden soll: Ist die Weiche frei von Fahrzeugen und nähern sich ihr keine? (Schwarz = Abschnitt ist frei; wenn nicht: (Rangier-)Fahrten zunächst beenden)
• Stehen Sperrsignale im Fahrweg? (=> Bezeichnungen merken)

Einstellen - Umstellen der Weichen und Sperrsignale

2. Einstellen: Die Weichen und Sperrsignale, die man sich im vorherigen Schritt gemerkt hat, können nun im Stelltisch durch Klick auf den blauen oder rot-blauen Hebel umgestellt werden. In der Regel ertönt einige Sekunden ein Wecker, bis die Weichen umgelaufen sind. Kann ein Hebel nicht umgelegt werden, so hat man in der Regel etwas falsch gemacht. Häufige Probleme sind, dass eine freigemeldete Weiche nicht frei ist oder dass die Weiche von einer anderen Fahrstraße verschlossen ist.

Prüfen auf korrekte Weichenstellungen und Freisein der Fahrstraßen

3. Prüfen: Beim zweiten Kontrollschritt in der Außenanlage ist darauf zu achten

• Sind alle Fahrweg- und Flankenschutzweichen in der beabsichtigten Lage?
• Ist der Fahrweg und der Durchrutschweg frei oder blockieren Fahrzeuge diesen Bereich?
• Ist der Flankenschutzraum zwischen den Weichen im Fahr- bzw. Durchrutschweg und dem Flankenschutzelement nicht durch Rangierfahrten oder abgestellte Fahrzeuge besetzt? (Der Zugschluss eines eingefahrenen Zuges, an dem nicht rangiert wird, darf dort hineinragen.)
• Sind keine Rangierfahrten zugelassen, die der Zugfahrt irgendwie gefährlich werden könnnen (zum Beispiel indem sie von der anderen Seite ins Zielgleis einfahren)?

Sichern des Fahrwegs und Fahrtstellen des Signals

4. Sichern: Nun kann der Fahrweg gesichert werden. Durch einen Klick auf den Fahrstraßensignalhebel auf der Seite, die mit der einzustellenden Fahrstraße beschriftet ist, wird der Hebel in die 30-Grad-Stellung gebracht. Hierdurch werden alle Weichen-, Sperrsignal- und feindlichen Fahrstraßenhebel mechanisch verschlossen, die Weichen lassen sich nun also nicht mehr umstellen. Der Hebel kann jederzeit durch Klicken auf die andere Seite wieder in die 0-Grad-Stellung zurückgelegt werden.

Durch einen zweiten Klick auf die Seite der Fahrstraße wird der Hebel in die 45-Grad-Stellung gelegt und so die Fahrstraße festgelegt. Die große Farbscheibe über dem Hebel wechselt von rot in weiß. Der Hebel kann nicht mehr zurückgelegt werden, bis die Fahrstraße (i. d. R. zugbewirkt) aufgelöst wird.

Durch einen dritten Klick wird der Hebel in die 90-Grad-Stellung und dadurch das Signal auf Fahrt gestellt. Durch Klicken auf die andere Seite kann man das Signal wieder in Haltlage bringen, anschließend lässt es sich jedoch nicht erneut auf Fahrt stellen.

Durchführen der Zugfahrt und Bedienen des Felderblocks

Nach Möglichkeit ist der Zugverkehr zu beobachten.

Führt die Fahrstraße auf die freie Strecke und ist Felderblock eingerichtet, so gibt es ein zu den dafür möglichen Ausfahrsignalen gehöriges "Anfangsfeld". Das Signal muss in Fahrtstellung sein, bis der Zug die Isolierschiene befahren hat. Wenn die Tastensperre auslöst, darf das Signal auf Halt gestellt werden. Danach kann Vorgeblockt werden. Mit Verlassen der Außenanlage blockt der Nachbar zurück. Sind Sie zu langsam müssen Sie den Nachbarn anrufen.

Kommt der Zug von einem Gleis der freien Strecke mit Felderblock, so gibt es zu dem Einfahrsignal ein Endfeld. Mit Erscheinen des Zuges blockt der Nachbar vor. Das Signal muss in Fahrtstellung sein, bis der Zug die Isolierschiene befahren hat. Wenn die Tastensperre auslöst, darf das Signal auf Halt gestellt werden. Kann erkannt werden, dass der Zug vollständig im eigenen Bahnhof ist, die Freie Strecke also geräumt hat, darf danach zurückgeblockt werden.

Bei Abzweigstellen ist wenn möglich Vorzublocken, bevor Rückgeblockt wird.

Bei allen anderen Blockbauformen kann die Haltstellung des Signals bereits erfolgen, wenn der Zug an dem Signal vorbei gefahren ist.

Ist kein Streckenblock installiert, so muss über Melder sichergestellt sein, dass die Einfahrsignale auf Halt sind und der Zug eingefahren ist, danach darf der Zug zurückgemeldet werden.

Auflösen der Fahrstraße und Grundstellen

Fährt die Zugfahrt auf die freie Strecke, so ist dort in der Regel ein doppelt redundanter Auflösekontakt (Schienenkontakt + Isolierschiene) installiert. Ist der Zug vollständig vorbei gefahren fällt das Signal auf Halt. Sobald der Signalhebel in die 45-Grad-Stellung zurückgestellt wurde, wird die Farbscheibe wieder weiß. Der Hebel kann dann wieder in die 30- und schließlich 0-Grad-Lage zurückgestellt werden.

Fährt die Zugfahrt in den Bahnhof, so ist häufig nur eine Einfachredundanz vorhanden. Es muss dann mitgewirkt werden ToDo: Anleitung ergänzen, sobald die Auflösereform so weit ist.

Ist die Fahrstraße aufgelöst, sollten die Weichen- und Sperrsignalhebel in Pluslage zurückgesellt werden (ToDo: Eigentlich müsste da noch vorher was geprüft werden?)

Ergänzungen bei Fdl/Ww-Abhängigkeiten

Wie bereits erwähnt ist der Fdl für den Zuglauf verantwortlich, der Ww führt nur aus. Es muss daher unterschieden werden zwischen Fahrstraßen, bei denen das Signal letztenendes vom Fdl gestellt wird und bei denen das Signal letztenendes vom Ww aus gestellt wird. Zudem gibt es verschiedene Vorgehensweisen, wobei hier zunächst nur auf den Standardfall eingegangen wird.

Normalfall

Fdl Ausfahrt

Im Normalfall muss bei einer Ausfahrt des Fahrdienstleiters der Weichenwärter nicht mitwirken. Die Fahrstraße wird rein im Fdl-Stellwerk wie oben im Fall "ein Stellwerk" gestellt. Ausnahmen sind beispielsweise Mittelweichen, die unter Kontrolle des Ww liegen, dann ist analog zu Fdl Einfahrt zu verfahren.

Fdl Einfahrt

Der Fdl besitzt bei einer eigenen Einfahrt einen roten Hebel mit einer großen Farbscheibe (bzw. weiße Lampe) und eine pro Seite kleinen Farbscheibe (bzw. orangenen Lampe), der Hebel kann jedoch zunächst nur in 30-Grad-Stellung gelegt werden. In den restlichen Stellungen wird überwacht, dass der Ww seinen Teil der Fahrstraße als bereit gesichert gemeldet hat (Zustimmung). Hier garantiert er, dass er keine Rangierfahrten in das Gleis einlässt und sein Bereich der Fahrstraße (insbesondere das Zielgleis) und der Durchrutschweg frei und gesichert ist.

Um den Ww zu informieren existiert in der Regel im Hebelbanksaufbau eine Zustimmungsanforderungstaste ZAnfT pro Fahrstraße oder auch zusammengefasst nur für jedes Zielgleis. Ein meist weißer Leuchtmelder leuchtet auf. Entscheidet sich der Fdl um, kann er mit einer ZAnfLT die Anforderung zurücknehmen. Beim Ww leuchtet im Hebelbanksaufbau ebenfalls eine weiße Lampe für die Zustimmungsanforderung auf und ein langsam schlagender Wecker ertönt. Sind diese Tasten nicht vorhanden, erfolgt die Anforderung mündlich über Telefon.

Der Ww hat einen grünen Zustimmungs-Hebel pro Fahrstraße oder auch zusammengefasst nur für jedes Zielgleis. Nach obigen Regeln sichert er seinen Teil des Fahrweges und stellt den Hebel in die 45-Grad-Stellung. Die Lampen der Anforderung erlöschen, und der Wecker verstummt. Stehen Hindernisse der Zugfahrt noch im Weg, kann der Wecker wenn vorhanden auch über eine Weckerunterbrechertaste (WuT) abgeschalten werden.

Nun wird beim Fdl die kleine Farbscheibe weiß, ein langsam schlagender Wecker ertönt. Der Fdl stellt seinen Teil der Fahrstraße ein. Ab der 45-Grad-Stellung geht der Wecker aus, er kann das Signal ganz normal auf Fahrt stellen. Entscheidet sich der Fdl vor der Festlegung (45-Grad-Stellung) des eigenen Hebels um, kann er auf manchen Stellwerken mit einer Zustimmungsrückgabetaste (ZRT) die Zustimmung ohne Zählpflichtige Handlung zurückgeben. Der Ww kann dann seinen Hebel wieder zurücklegen.

An dieser Stelle sei erwähnt, dass die Auflösung bei Einfahrten in der Regel Mitwirkung durch beide Stellwerke erfordert. Dies wird zu gegebener Zeit hier nachgetragen.

Ist die Fahrstraße aufgelöst stellt der Fdl seinen Hebel zurück. Unterschreitet der Hebel die 30-Grad-Stellung löst der Hebel des Weichenwärters auf. Er kann seinen Hebel wieder zurücklegen.

Ww

Der Fall, dass der Weichenwärter ein Signal hat, ist ähnlich zum Fall, dass der Fahrdienstleiter eine Zustimmung benötigt, nur umgekehrt, mit kleinen Abweichungen und einer anderen Wortwahl:

Der Fdl hat für jede Zugstraße des Weichenwärters exakt einen grünen Befehlshebel. Der Fdl prüft und stellt seinen Teil der Fahrstraße - sofern überhaupt einer vorhanden ist (bei Ausfahrten des Ww kann der Fdl auch gar nix machen müssen, er hat dann aber dennoch einen Befehlshbel) - und stellt den Hebel in 45-Grad. Je nach Bauform legt der Hebel nicht zwingend sofort fest, die Farbscheibe wechselt also je nach Bauform nicht sofort auf weiß bzw. die Lampe leuchtet nicht. Solange der Hebel nicht festgelegt hat, kann der Fdl ihn jederzeit wieder in die 0-Grad-Stellung zurücklegen, wenn er sich umentscheidet.

Der Weichenwärter hat bei seinem roten Fahrstraßensignalhebel kleine Farbscheibe oder gelbe Lampe, analog zum Fdl-Einfahrt-Fall. Analog zu dem Fdl-Fall leuchtet nach dem erteilen des Befehls die Lampe auf und der Wecker ertönt. Nach der Prüfung des eigenen Fahrstraßeteils stellt der Ww nun den roten Fahrstraßenhebel. Mit dem Stellen des Hebels in die 45-Grad-Stellung sollte sich spätestens jetzt auch der Hebel des Fdl festlegen, mit der 90-Grad-Stellung kommt das Signal auf Fahrt. Die Auflösung erfolgt ebenfalls analog zum Fdl-Fall, mit dem Unterschied, dass hier der grüne Hebel Befehlshebel genannt wird.

Mehrere Fdl und Ww

Wenn im Normalfall mehrere Ww vorhanden sind und zwei Ww benachbart sind, stimmt der Ww, der das Signal nicht besitzt, dem Fdl zu, der dann den Befehl an den Ww abgibt, der das Signal unter seiner Kontrolle hat. In diesem Fall haben auch die grünen Hebel des Fdl zusätzliche kleine Farbscheiben. Es ist dann zunächst wie beim Fall Fdl-Einfahrt die Zustimmungen anzufordern - wobei anstatt des roten Fahrstraßensignalhebel hier eben ein grüner Befehlshebel beim Fdl angebracht ist - anschließend wie beim Fall Ww den Befehl abzugeben und das Signal vom letzten Ww zu stellen.

Müssen mehrere Ww einem Fdl Zustimmung geben, so leuchtet die Farbscheibe/Lampe erst, wenn alle Ww dem Fdl zugestimmt haben.

Sind mehrere Fdl benachbart, so geben diese sich gegenseitig Zustimmungen, keine Befehle. Das Verfahren ist in der Regel analog zu Fdl Einfahrt. Wegen der im Regelfall notwendigen Zugmeldungen zwischen den Fdl sind im Regelfall keine Zustimmungsanforderungen vorhanden.

Es ist auch möglich, dass ein grüner Hebel für Teilfahrstraßenzwecke auf dem selben Stellwerk eingesetzt wird. Dann ist zunächst der grüne, dann der rote Hebel zu bedienen. Farbscheiben bzw. Lampen sind dann i.d.R. nicht vorhanden oder reagieren nur auf den Befehl des Fdl, nicht auf die eingestellte Teilfahrstraße. Die Fälle sind jedoch selten und können sich örtlich stark unterscheiden.

Streckenblock

Weichenwärter blocken eigenständig vor und zurück. Der Fahrdienstleiter kann Spiegelfelder haben, diese sind in StellSi noch nicht vorhanden. Bevor der Weichenwärter die Erlaubnis wechseln kann, muss der Fdl eine Erlaubnisabgabeauftragstaste betätigen. Dies wird in den häufigsten Fällen ein Schlüsseltaster oder ein Taster im Hebelbankaufbau sein. Auftragslöschtasten sind im Regelfall nicht vorhanden.

Sächsischer Bahnhofsblock

Der sächsische Bahnhofsblock sei an dieser nur erwähnt. Er wird bei Bedarf an späterer Stelle ausformuliert.

Ergänzungen zu erweiterten Gleisfreimethemen

Neben der oben erwähnten Standardmäßigen Gleisfreimeldung durch hinsehen, sei es durch ein oder mehrere Stellwerksbezirke, gibt es noch weitere Möglichkeiten, das frei sein von Gleisen oder Weichen festzustellen. Sie sind eher seltener, jedoch häufiger als bei mechanischen Stellwerken, die in der Regel Stromsparend geplant werden und keine mechanischen Pedanten besitzen.

Weichen mit Gleisfreimeldung

Nicht einsehbare Weichen können eine Gleisfreimeldung haben. Auf der Farbscheibe befindet sich ein blauer Zeiger, bei Lampenüberwachung ist eine 3. Rote Lampe vorhanden. Ist die Weiche frei, klappt der blaue Zeiger beim ziehen des Weichenhebels weg. Bei Lampenüberwachung leuchtet der rote Leuchtmelder (ToDo: Nur beim ziehen?) wenn die Weiche besetzt ist. Wenn keine anderen Hindernisse (z.B. Verschluss) vorliegen kann die Weiche umgestellt werden.

In StellSi bedeutet das effektiv, dass bis auf die Tatsache, dass man nicht in die Außenanlage nachsehen muss, um zu prüfen, dass sie frei sind, keine Bedienungsunterschiede bestehen.

Hinweis: Derzeit ist noch nicht klar, ob die Gleisfreimeldung ohne weiter Konfiguration auch in die Fahrtstellung von Signalen einfließt.

Indirekte Gleisfreimeldung

Die Existenz dieses Themas soll an dieser Stelle zunächst nur erwähnt werden. Sie wird eventuell zu einem späteren Zeitpunkt ausformuliert.

Gleisfreimeldeeinrichtung

Eine Gleisfreimeldeeinrichtung prüft das freisen des Gleises über Gleisstromkreise. Ein gelber Leuchtmelder leuchtet, wenn das Gleis frei ist, ein roter, wenn das Gleis belegt ist. Der gelbe Leuchtmelder darf als Ersatz zum Blick auf die Außenanlage ausgewertet werden. Ob die Gleisfreimeldeeinrichtung in die Signalabhängigkeit eingeschalten ist, ist nicht einheitlich: Auf manchen Stellwerken ist es möglich, Signale trotz rotem Gleis auf Fahrt zu stellen, auf anderen nicht.

Es gibt auch Fahrschautafeln, auf denen die Gleisfreimeldung dargestellt sind. Diese besitzen in der Regel auch einen gelben und einen weißen Leuchtmelder. Dieser darf genauso ausgewertet werden. Fahrschautafeln wie in Gleisbildstellwerken, die bei freiem Gleis nur dunkel, nicht rot sind, sind bei elektromechansichen Stellwerken unüblich, und dürfen nicht ausgewertet werden.

Gleisbesetztmeldeeinrichtung

Eine Gleisbesetztmeldeeinrichtung ist im Vergleich dazu lediglich eine Gedächtnisstütze für den Fahrdienstleiter für Bahnhofsgleise. Mit dem Einstellen einer Fahrstraße in das Gleis wird geprüft, ob das Gleis als besetzt markiert ist. Mit der Haltstellung oder der Auflösung der Fahrstraße wird davon ausgegangen, dass Zug am Ziel angekommen ist und das Gleis wird als besetzt markiert. Mit dem Einstellen einer Ausfahrt aus dem Gleis heraus wird mit dem Auflösen der Fahrstraße davon ausgegangen, dass der Zug das Gleis vollständig geräumt hat und das Gleis wird wieder als frei markiert.

Die Gleisbesetztmeldeeinrichtung verfügt über zwei Tasten, mit denen die unvollständigen Annahmen korrigiert werden können: Mit einer meist grünen Taste, die häufig als Freigabetaste oder FfT beschriftet ist, kann das Gleis als frei markiert werden, beispielsweise wenn eine Rangierfahrt aus dem Gleis heraus stattfand. Mit einer anderstfarbigen Taste, die häufig als RT (Rangiertaste in das Gleis) beschriftet ist, kann das Gleis als Besetzt markiert werden.

In der Regel besitzt eine Gleisbesetztmeldeeinrichtung einen gelben Leuchtmelder für ein als frei markiertes und einen roten Leuchtmelder für ein als besetzt markiertes Gleis. Die Anlage kann im eigentlichen Sinne ein Freimelden durch hinsehen nicht ersetzten, jedoch kann es unter Umständen sein, dass sie für das Thema "Indirekte Gleisfreimeldung" ausgewertet werden darf.

Ergänzungen zum Flankenschutz

Der Flankenschutz soll sicher stellen, dass kein Fahrzeug seitlich in die "nicht gestellte Lage einer Weiche" hineinrast, weil eine Rangierfahrt falsch angeleitet wurde oder ein Fahrzeug ausgebrochen ist. Verzichtsweichen sind Weichen, die zwar in Flankenschutzlage eingestellt werden sollten, aber deren Einstellung nicht oder nur durch einen Wecker (ToDo: Derzeit VSL nicht Implementiert?) überwacht wird. Zur Feststellung, welcher Flankenschutz erforderlich ist, gibt es die Unterlage des Verschlussplan. Sie ist in der Relaisanlage im Reiter "Verschlussregister" einsehbar. Mit + und - sind Fahrwegweichen, mit +a und -a Flankenschutzweichen markiert. Da die Weichen unterschieldich projektiert werden können, ist nur diese Unterlage maßgeblich. Es gibt jedoch einige Merksätze, mit denen der Flankenschutz auch "durch hinsehen" erraten werden kann:

• Bei kleinen Stellwerken genügt es in der Regel, wenn so viele Weichen und Sperrsignale wie möglich in Pluslage sind und sich die Fahrstraßen nicht ohnehin ausschließen.
• Genügt das nicht, kann man sich den Flankenschutz für viele Fälle wie folgt konstruieren:
  • Man folgt dem nicht zu befahrenen Strang der Fahrwegweiche bis zur nächsten Weiche oder dem nächsten in Richtung Fahrwegweiche zeigenden Sperrsignal. Die Weiche stellt man auf Abweisend, das Sperrsignal auf Halt.
  • Hauptsperrsignale (Hp00) zählen wie Halt zeigende Sperrsignale, im Osten zählen Halt zeigende Hl-Signale (Hl13) wie Halt zeigende Sperrsignale und gelbe W-Zeichen (Ra11) wie Sperrsignale, im Westen nicht.
  • Wenn dies nicht ausreicht kann man die Regel Schrittweise wie folgt erweitern, wobei es an dieser Stelle zunehmend unsicher wird:
    • Trifft man eine Weiche von der Spitzen Seite aus, so folgt man beiden Strängen der Weiche.
    • Wird eine Weiche in beiden Lagen benötigt, so belässt man sie in Pluslage und folgt ihrer Spitzen Seite.
    • Wird eine Weiche von einer anderen Fahrstraße als Flankenschutz in dieser Lage benötigt, so kann man unter Umständen versuchen, die Weiche in Pluslage zu lassen bzw. zu stellen, und stattdessen der Weichenspitze weiter zu folgen und dort die Weichen und Sperrsignale entsprechend zu stellen.
• Bei mittelgroßen bis großen Stellwerken ist auf den Schildern zu den Fahrstraßenhebeln teilweise der Flankenschutz angeschrieben:
  • Steht dort nichts zu Pluslage, so bedeutet das, dass die angegebenen Weichen und Sperrsignale in Minulsage seien müssen, weitere Weichen und Sperrsignale können in Pluslage seien müssen, dies ist dann aber nicht angegeben.
  • Steht dort hinter den Weichen + und -, so sind die Angaben in der Regel vollständig.
  • Eingeklammerte Bezeichner können Verzichtsweichen sein.
  • Die Angaben auf den Fahrstraßenhebelschildern können Fahrweg- und Flankenschutzweichen umfassen oder nur Flankenschutz.
  • Hinweis: Je vollständiger die Listen sind, umso unübersichtlicher werden sie auch.
• In einigen Fällen ist auch an Weichenhebeln angegeben, bei welchen Fahrstraßen sie umzustellen sind. Meist ist auch hier nur der Flankenschutz angegeben, nur die Minuslage und meist sind diese Weichen dann nur Verzichtweichen.

Rangieren

StellSi unterstützt zu dem Zeitpunkt, an dem diese Anleitung geschrieben wird, noch keine Rangierfahrten. Dennoch soll an dieser Stelle kurz auf die Bedieneinrichtungen dieser Signale eingegangen werden.

Die meisten elektromechanischen Stellwerke verfügen über keine speziell auf Rangierfahrten ausgelegten Einrichtungen. Häufig ist das einzige hilfreiche Mittel die Nähe des Stellwerkes zu den Zügen. Fahren auf Zuruf und Wenden an beliebigen Stellen im Gleisvorfeld ist absolut üblich. Rangiersignale werden häufig eher zum Schutz von Zugfahrten als zum Anleiten von Rangierfahrten verwendet.

Dennoch kann es größere Mengen an Rangiersignalen geben. Rangiersignale - Form- wie Lichtsperrsignale - können als blauer Hebel mit rotem Zusatzkreis ausgeführt sein. Sie sind vor den Zugfahrten, aber auch vor Rangierbewegungen in Fahrtstellung zu bringen. Sowohl Form-, als auch Lichtsperrsignale, aber auch W-Zeichen mit Sh1/Ra12 (in Ost wie West) können auch als Taster im Hebelbankaufbau angeordnet sein. Auch diese sind in Grundstellung so gestellt, dass eine Rangierfahrt vor diesen Signalen anhalten muss. Sie besitzen in der Regel einen Fahrt- und einen Halttaster, sowie einen Fahrt- und (mit Ausnahme von W-Zeichen) einen Haltmelder. Im Osten gibt es häufiger Gruppentasten, in denen eine Halt- oder Fahrt-Taste in Zweitastenbedienung mit einer dem Signal zugehörigen Taste bedient werden muss. Im Westen kann es sein, dass die Halt-Taste für mehrere Signale zusammengefasst ist. Machmal verfügen insbesondere W-Zeichen über überhaupt keinen Halt-Taster sondern fallen nach einer Zeit (meist zwischen 30 und 90 Sekunden) automatisch auf Halt. Die Schalter für W-Zeichen sind Teilweise auch abseits der Hebelbank - etwa an den Fesntern - angebracht, meist haben sie dann nur einen Timer. Ähnlich wie alleinstehende Signale verhalten sich die in Hl- und HV-Signale integrierten Ra12/Sh1-Signale, vor denen Rangierfahrten (unabängig davon ob ein Ra12/Sh1 integriert ist) ebenfalls anhalten müssen. Hier fehlt es häufig an Haltmeldern. Abschließend sind im Westen selten, im Osten häufig auch Gleisbildkästen aufgestellt, die nur Rangier- oder nur Rangier- und Ersatzsignale steuern. Die Halt- und Fahrtstellung erfolgt hier praktisch immer in Zweitastenbedienung über Sh/HaGT bzw. Sf/SGT + Signaltaste.

W-Zeichen ohne Sh1/Ra12 sind in elektromechanischen Stelwerken ebenfalls üblich. Sie können nicht bedient werden, der Weichenwärter muss mündlich das vorbeifahren genehmigen. An dieser Stelle sei auch erwähnt, dass Rangierfahrten auch am Ende Weichenbereich (Ra11) anhalten.

Fahren auf besonderen Auftrag

Aufgrund der sehr manuellen Bedienung des SuH halten sich die Unterschiede zwischen regulären Zugfahrten und außergewöhnlichen Zugfahrten in engen Grenzen.

Die Fahrstraßenhebel sollten bei Fahrten, bei denen das Signal nicht in Fahrtstellung kommt, bei allen beteiligten Stellwerken wenn möglich in 30- oder besser 45-Grad-Stellung gestellt werden. Wenn ins Gegengleis gefahren werden muss, ist wenn möglich der Fahrstraßenhebel der Gegenrichtung zu stellen, jedoch maximal in 30-Grad-Stellung. Hierdurch wird zumindest die korrekte Weichenlage sichergestellt.

Die meisten Hilfshandlungen erfordern das Wegklappen von Hilfssperren über das Kontextmenü (Rechte Maustaste).

Das Ersatzsignal ist im Regelfall nicht Flächendeckend vorhanden. Außerdem kann es auf Wärterstellwerken nicht ohne den Fahrdienstleiter gestellt werden: Hierzu befindet sich eine ErsAT (Ersatzsignal Auftragstaste) auf der Hebelbank des Fdl. Teilweise kann der Auftrag durch eine Löschtaste wieder zurückgenommen werden. Anschließend kann der Wärter das Ersatzsignal mit seiner Ersatzgisnaltaste ziehen. Ersatzsignale für Signale des Fahrdienstleiters können direkt bedient werden. Weitere Bedienungen (wie etwa eine Laufkettensperrung) sind nicht nötig. Allen voran im Osten ist analog zu Rangiersignalen eine Zweitasten- oder Pultbedienung möglich (Siehe Abschnitt zum Rangieren). Häufig kann ein einmal gegebenes Ersatzsignal nur noch durch einen Timer oder im Störungsfall herausdrehen von Sicherungen (derzeit nicht möglich) zurückgenommen werden, es würde rein Vorschriftsmäßig jedoch weiter gelten, sobald es ein Zug einmal aufgenommen hat (wobei in der Praxis die meisten Züge aus Sicherheitsgründen dennoch halten bleiben). Derzeit sind Ersatzsignale im SuH nicht funktionsfähig.

Im Westen kann SFB eingerichtet sein. Das Gegengleisauftragssignal ist in der Regel nicht an jedem Signal eingerichtet und so weit technisch gesichert, wie es mit vertretbarem Aufwand möglich ist. In der Regel wird überwacht, ob der Fahrstraßehebel der Gegenrichtung in 30-Grad-Stellung und die Weichen in Endlage sind, es wird jedoch nichts festgelegt. Analog zum Ersatzsignal sind ein Auftrag vom Fdl und eine Bedienung im Aufbau nötig. Dieses Signal ist in StellSi derzeit nicht stellbar.

Im Osten ist ein ähnliches Verfahren möglich. Das Linksfahrersatzsignal ist außer dem ggf. notwendigen Auftrag vom Fahrdienstleiter in der Regel an keine weiteren Bedingungen gebunden. Dies ist ebenfalls derzeit nicht möglich.

Ist der Streckenblock zum eigenen Stellwerk gestört, so muss neben dem Freisein des Gleises auch die Haltstellung des Einfahrsignals sichergestellt werden. Hierzu sind die entsprechenden Melder auszuwerten.

Soll ein Zug ohne Fahrtstellung des Einfahrsignals auf einer Strecke mit Felderblock einfahren, so ist die Isolierschiene nicht wirksam und es kann nicht zurückgeblockt werden. Es kann der sogenannte "Anschalter" bedient werden, mit dem die Fahrtstellung simuliert werden kann. Hierzu ist üblicherweise über dem Taster des Felderblocks ein kleiner Zeiger neben einem Zählwerk vorhanden. Er kann über das Kontextmenü (Rechte Maustaste) eingeschalten und im Falle eines Abbruches auch wieder zurückgesetzt werden.

Soll ein Zug ohne Fahrtstellung des Ausfahrsignale auf einer Strecke mit Felderblock ausfahren, so ist im Regelfall das Bestätigen durch Rückmelden einzuführen, der Felderblock kann nicht benutzt werden. Ist Relaisblock mit Pulten oder im Hebelbanksaufbau realisiert, kann unter Umständen ein Hilfsvorblock eingerichtet sein, der das manuelle besetztmelden ohne weitere Voraussetzungen mit Zählwerk zulässt, in dem Fall kann der Streckenblock bedient werden.

Erweiterte Anzeigen

Cheat

Es gibt einen Cheat, der eine Weichenlaufkette nachrüstet. Da die Bedieneinrichtungen dazu nicht im Vorbild existieren, können sie vom Erbauer frei definiert werden, vorgesehen ist jedoch eine oder mehrere Lampen, die den Zustand anzeigen, ein Ein- und ein Aus-, oder ein Umschalter, und ein Zählwerk, dass zählt, wie viele Fahrstraßen mit Hilfe des Cheats eingestellt wurden.

Der Cheat prüft beim Stellen des Hebels in die 30-Grad-Stellung, ob die Weichen- und Sperrsignalhebel mechanisch in der richtigen Lage sind. Ist dies nicht der Fall wird die Bedienung abgewiesen und stattdessen die Hebel in die korrekte Lage gebracht und das Zählwerk hochgezählt. In der Regel ertönt der Weichenwecker. Sobald er wieder ausgeht kann die Bedienung wiederholt werden. Können Hebel nicht umgestellt werden oder blockieren Elemente jenseits der 30-Grad-Stellung die Fahrstraße greift der Cheat nicht ein und muss manuell gestellt werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass bestimmte Fehler beim Bau des Stellwerkes immer mal wieder vorkommen, die dazu führen, dass der Cheat daueraktiv ist: Der Stellwerksbauer hat in diesem Fall meist die Anschaltgruppe vergessen.

Wiederholungssperren

Bei Ausfahren auf Strecken mit nichtselbsttätigem Streckenblock (also Felder- oder Relaisblock) gibt es eine Streckenwiederholungssperre (Str Wsp). Diese sperrt nach dem ersten Auffahrtstellen eines Ausfahr- bzw. Blocksignals alle Signale auf die entsprechende Strecke, bis vorgeblockt wurde. Bis zum Eintreffen des Rückblocks übernimmt dann das Blockfeld (bzw. Blockrelais) selbst die Sperrfunktion. Die Streckenwiederholungssperre kommt selbsttätig in die Sperrstellung, sobald der Hebel in die 90°-Position gelegt wird. Ist die Sperre aktiv, kann der Fahrstraßensignalhebel nicht erneut in die 90°-Stellung gebracht werden.

Sind im Bahnhof mehrere Stellwerke an einer Fahrstraße beteiligt, so gibt es für diese Fahrstraße in der Regel eine Bahnhofswiederholungssperre (Bf Wsp). Diese verhindert, dass ein Befehl oder eine Zustimmung mehrfach benutzt werden kann, ohne sie vorher zurückzugeben. Das ist nötig, da mit der Befehls- bzw. Zustimmungsabgabe oft auch die Meldung über die Gleisfreiheit abgegeben wird. Auch die Bahnhofswiederholungssperre kommt in Sperrstellung, sobald der Fahrstraßensignalhebel in die 90°-Position gelegt wird, und sperrt dadurch eine erneute Bewegung in die 90°-Stellung. Sie kommt in Grundstellung zurück, sobald der Befehls- bzw. Zustimmungshebel sowie der Fahrstraßensignalhebel komplett zurück in Grundstellung gelegt wurden. Ab und zu sind in der Praxis auch andere Funktionsweisen anzutreffen, die StellSi aber aktuell nicht beherrscht. Ebenso hat aus technischen Gründen aktuell jeder Fahrstraßenhebel in StellSi eine Bahnhofswiederholungssperre, auch wenn nur ein Stellwerk beteiligt ist oder es sich um einen Befehls- oder Zustimmungsabgabehebel handelt.

Weichenhilfstaste

Ist die Gleisfreimeldung einer Weiche mit Freimeldung gestört, so kann die Weiche nicht umgestellt werden. In diesem Fall ist eine Taste "WHT" mit Sperrklinke (Kontextmenü, Rechte Maustaste) angeordnet. Diese ist mit Sperrklinke versehen und in Zwietastenbedienung zusammen mit dem Weichenhebel zu bedienen.

Die Tasten können neben dem Aufbau noch an verschiedenen anderen Stellen vorhanden sein.

Auch hier sei auf zwei typsiche Baufehler hingewiesen: Einerseits das komplette Fehlen (Verursacht durch die Vielfalt an Orten, wo sie seien können), andererseits dass die Taster nicht auf Zweitastenbedienung umgestellt werden: In diesem Fall muss der Taster über das Kontextmenü (Rechte Maustaste) oder über Alt-Taste+Klick gedrückt gehalten bzw. losgelassen werden.