Bedienung SuH1912

Dieser Artikel behandelt die Bedienung eines Stellwerks der Bauform Siemens & Halske 1912. Für den Bau siehe Bauanleitung Relaisanlage SuH 1912 bzw. Relais-Fahrstraßenstellwerk.

Dieser Artikel ist aktuell für die zukünftige Version (0.1.0.0) der Simulation.

Dieser Artikel behandelt die Bedienung von StellSi-Stellwerken der Bauform Siemens & Halske 1912 (SuH 1912), die ähnlichen Bauformen Bauformen Siemens & Halske 1907 (SuH 1907) und VES Vierreihenstellwerk (VES 4rh) sowie die daraus weiterentwickelten Bauformen E 43 (im Bereich der Bundesbahn) und E 12/78 (im Bereich der Reichsbahn) werden in diesem Artikel mit behandelt. Der Artikel geht dabei insbesondere auf technische Aspekte ein. Örtliche Besonderheiten der speziellen Stellwerke sind den entsprechenden Erläuterungen im StellSi-Hauptfenster zu entnehmen.

Aufbau

Allgemeines

Grundsätzliche Anordnung eines Stellwerkes der Bauform E 12/78:
Vorne: Vorgelagertes Hebelwerk, Hinten: Zurückgesetzte Überwachungslampen oder Farbscheiben; auf das Stellwerk ist ein Hebelbankaufbau aufgesetzt, der zuätzliche Informationen bietet.

Die Bauform SuH 1912 ist eine Bauform elektromechanischer Stellwerke. Sie ging im Jahre 1912 aus dem Vorgänger SuH 1907 hervor und war bis zum Ende des zweiten Weltkrieges der Standard an Standorten, an denen eine zuverlässige Stromversorgung gewährleistet war. Nach dem 2. Weltkrieg war sie der Schlüssel zum Wiederaufbau, danach zog es sich auf weniger wichtige Strecken zurück. Dabei wurde die Bauform weiterentwickelt, so entstanden die Bauformen E 43 (im Westen) und E 12/78 (im Osten). Diese weiterentwickelten Bauformen lassen sich äußerlich allerdings kaum von einem Stellwerk der originalen Bauform unterscheiden. In vielen Fällen erfolgte auch eine nachträgliche Hochrüstung vorhandener Stellwerke der Bauform SuH 1912.

Das VES 4rh war ein flacher Tisch, auf dem drehbare Hebel in vier Reihen angebracht waren. Dahinter befindet sich wie beim SuH 1912 ein Hebelbankaufbau mit mehreren Reihen. Das Stellwerk war für hochbelastete Bahnhöfe vorgesehen um dort einen guten Überblick beizubehalten sowie den Platzbedarf für das Hebelwerk zu senken. Die Stellwerke fanden sich daher in der Regel in Rangier- oder großen Hauptbahnhöfen. Während des 2. Weltkrieges wurden die Produktionskapazitäten bei VES durch einen Fliegerangriff zerstört und bis Kriegsende nicht wider hergestellt. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die hochbelasteten Hauptbahnhöfe bevorzugt auf neue Stellwerke umgebaut, womit das VES 4rH aus der letzterer Kategorie relativ schnell wieder verschwand. Ab und an gibt es identisch funktionierende Stellwerke auch mit drei Hebelreihen und im Ausland auch mit mehr. Es gibt auch eine zweireihige Ausführung, diese ähnelt funktional allerdings eher der Bauform Siemens & Halske 1901 und wird daher hier nicht behandelt.

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  SuH 1912 mit Farbscheiben-Überwachung

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  SuH 1907

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  VES 4rh als fiktiver Hilfstisch

Hebel

Zuordnung der Hebel und des Hebelbankaufbaus des SuH 1912 zu den Funktionen:
Rot: Fahrstraßensignalhebel mit Fahrstraßenhilfstaste (FHT) und Signalfahrt/Haltmelder
Grün: Zustimmungen mit Signalnottaste und Fahrstraßenauflösetaste
Blau: Weichen und Sperrsignale
Grau: Felderblock für eine eingleisige Strecke

Die Bedeutung der Hebel ist schnell erklärt: Mit den blauen Hebeln werden die Weichen gestellt. Ist der Hebel in senkrechter Stellung ( | ), so soll die Weiche in Pluslage liegen. Diese Lage ist die Grundstellung der Weichen und in den Gleisplänen und der Außenanlage mit einem + markiert. Ist der Hebel in der waagerechten Stellung ( – ), so soll die Weiche in der anderen Lage, der Minuslage, liegen. Über dem Hebel befindet sich eine Farbscheibe oder mindestens eine weiße und eine rote Lampe. Ist die Weiche in der eingestellten Endlage, so erscheint die weiße Farbscheibe oder die weiße Lampe leuchtet, sonst erscheint die rote Farbscheibe oder die rote Lampe leuchtet. Das ist insbesondere der Fall, wenn die Weiche gerade umläuft, sie aufgefahren ist oder der Antrieb deaktiviert wurde.

Weichen können einen dritten Leuchtmelder oder einen blauen Zeiger in der Farbscheibe haben, dies wird im Kapitel #Weichen mit Gleisfreimeldung erklärt.

Die blau-roten Hebel sind für Sperrsignale. Hier gilt das Gesagte analog, die Plusstellung entspricht dabei "Halt! Fahrverbot!", die Minusstellung "Fahrverbot aufgehoben".

Beide Hebel können, wenn sie nicht mechanisch oder elektrisch blockiert sind, durch einen Klick auf den Hebel umgestellt werden.

Die grünen oder roten Hebel mit der Nase sind für Fahrstraßen bzw. für Fahrstraßen und Hauptsignale. Mit jedem Hebel können bis zu zwei Fahrstraßen bedient werden. Die Hebel können durch einen Klick auf die linke Hälfte des Hebels gegen und durch einen Klick auf die rechte Hälfte des Hebels im Uhrzeigersinn bewegt werden. In der 30-Grad-Stellung setzt der mechanische Verschluss der Fahrwegelemente ein, in der 45-Grad-Stellung eine elektrische Festlegung des Hebels. Die roten Hebel haben darüber hinaus im Regelfall mit der 90-Grad-Stellung eine weitere Stellung, in der das Signal auf Fahrt gestellt wird. Details zu den Stellungen, Farbscheiben und Lampen finden sich weiter unten in der Anleitung.

Hebelbank-Aufbau

Im Aufbau befinden sich Lampen, Taster, Hilfstaster und Zählwerke. Bei den Hilfstastern muss zunächst mit der rechten Maustaste die Sperrklinke weg geklappt werden.

Im folgenden sind einige möglichen Taster und Lampen aufgeführt:

• Meldelampe für ein Ersatzsignal, Sicherung für ein Ersatzsignal, Zählwerk und Taste für das Einschalten eines Ersatzsignals
• Zwei Hilfsauflösetasten für je zwei Fahrstraßen: 119(1), 119(2) und 120(1) und 120(2)
• Bedienungstasten und Meldelampen für eine Bayerische Gleisbesetztmeldeanlage
• Meldelampen für zwei Gleisfreimeldeabschnitte
• Zwei Sicherungen für Signale
• Je ein Halt- und ein Fahrtmelder für ein Haupt- und ein Vorsignal
• Fahrtmelder mit Fahrt- und Haltstelltaste zweier Lichtsperrsignale am Hauptsignal und Fahrt- und Haltmelder von 3 Lichtsperrsignalen mit je einer Fahrttaste und gemeinsamer Halttaste
• Weichenhilfstaste mit Zählwerk
• Diverse #Wiederholungssperren

Felderblock

Auf der freien Strecke ist häufig ein sogenannter sperrenloser Felderblock eingerichtet. Im Regelfall existiert dazu ein Blockkasten neben der Hebelbank, auf dem mehrere Blocktasten, seitlich eine Kurbel und über den Tasten je eine Elektrische Tastensperre angebracht ist. Das Blocken eines Blockfeldes erfolgt in StellSi durch einen Klick auf die jeweilige Blocktaste. Im Original ist zeitgleich die Kurbel oder ein Motorinduktor zu bedienen, in StellSi entfällt dies derzeit.

Der Felderblock hat zwei Aufgaben: Zunächst stellt er den Folgefahrschutz sicher, sodass Züge gleicher Richtung nicht aufeinander auffahren können. Man kann sich diesen wie eine manuell bediente Gleisbesetzmeldungsanzeige vorstellen. Es gibt pro Strecke und Fahrtrichtung auf dem Stellwerk am Anfang der Strecke ein Anfangs- und am Ende der Strecke auf dem zustängien Stellwerk ein dazu gehöriges Endfeld. Fährt ein Zug auf die freie Strecke, muss der Wärter den Zug "Vorblocken". Dadurch wechselt die Farbscheibe des Anfangs- sowie des zugehörigen Endfeldes im anderen Stellwerk von weiß (frei) nach rot (besetzt). Damit kann kein weiterer Zug in das besetzte Gleis geschickt werden. Hat der Zug das Streckengleis vollständig geräumt, muss der Wärter den Zug "rückblocken". Beide Farbscheiben am Anfang und Ende der Strecke wechseln wieder zurück von rot nach weiß.

Weiterhin stellt der Felderblock auf Strecken, die regulär in beide Richtungen befahrbaren werden, den Gegenfahrschutz sicher, sodass Züge verschiedener Richtung nicht kollidieren können. Dazu gibt es pro Streckengleis am Anfang und Ende der Strecke je ein Erlaubnisfeld. Dieses ist stets auf einer Stelle entblockt (weiß) und auf der anderen Stelle geblockt (rot). Nur die Stelle, deren Erlaubnisfeld entblockt ist, kann nun ihre Ausfahrsignale auf diese Strecke bedienen. Soll ein Zug in entgegengesetzter Richtung fahren, muss die Erlaubnis abgegeben werden. Dazu muss die Stelle, deren Erlaubnisfeld entblockt ist, dieses Feld blocken. Dadurch entblockt sich das Erlaunisfeld am anderen Ende der Strecke, die Farbscheiben wechseln von weiß nach rot bzw. umgekehrt, und die Ausfahrsignale werden blockiert bzw. freigegeben. Auf zwischen Zugmeldestellen liegenden Blockstellen befinden sich im Allgemeinen keine Erlaubnisfelder. Die Erlaubnis kann bei freien Gleisen und nicht eingestellter Fahrstraße beliebig gewechselt werden. Man kann eine Erlaubnis nur abgeben, wenn man sie wieder holen möchte muss der Nachbar sie abgeben (dazu kann man ihn zum Beispiel anrufen).

Anfangs- und Endfeld sind allerdings nicht frei bedienbar, sondern besitzen über den Blockfeldern elektrische Tastensperren. Über dem Anfangsfeld ist dabei eine blaue Tastensperre angebracht, die ein Blocken des Anfangsfeldes nur ermöglicht, wenn eine Ausfahrt auf dieses Streckengleis erfolgt ist und sich das Ausfahrsignal wieder in Haltstellung befindet. Diese Tastensperre zeigt eine blaue Farbscheibe, wenn die Blocktaste blockiert ist. Über dem Endfeld ist eine Streckentastensperre angebracht, die ein Blocken des Enfeldes nur nach Mitwirkung des Zuges zulässt. Diese Tastensperre zeigt eine schwarze Farbscheibe, wenn die Blocktaste blockiert ist. Geben die Tastensperren die Blocktaste frei, wechselt die Farbscheibe nach weiß.

Manchmal befindet sich auch eine Tastensperre über dem Erlaubnisfeld. Häufig dient diese dazu, dass in Wärterstellwerken das Erlaubnisfeld nur nach Auftrag durch den Fahrdienstleiter bedient werden kann, der dazu entsprechende Tasten in seinem Hebelbankaufbau hat.

Andere Streckenblockbauformen

Alternativ zum Felderblock kann ein Streckengleis auch mit Relaisblock ausgerüstet werden. Als Weiterentwicklung des Felderblocks ist die grundlegende Funktionsweise identisch. Allerdings gibt es keinen Blockapparat, sondern im Hebelbankaufbau Tasten und Meldelampen, die den Zustand anzeigen. Alternativ kann auch ein sogenannter Blockhebel vorhanden sein (in StellSi derzeit nicht möglich).

Neben Felder- und Relaisblock können auch selbsttätige Blockbauformen, z.B. Selbstblock oder Automatikblock, installiert sein, siehe Anleitungen dazu. Ist kein Streckenblock installiert oder ist der Streckenblock defekt, so wird die Zugfolge auf diesem Gleis ausschließlich mittels Zugmeldungen geregelt.

Fahrdienstleiter und Wärter

Selbst einfache Bahnhöfe sind häufig zu groß, um von nur einem Stellwerk aus eingesehen werden zu können. Zudem sind die Stellentfernungen elektromechanischer Stellwerke stark begrenzt. Deshalb gibt es auf vielen Bahnhöfen mehrere Stellwerke. In der Regel handelt es sich dabei um eine Kombination aus einem für alle Zugfahrten verantwortlichen Fahrdienstleiter- und einem oder mehreren Wärterstellwerken, welche im Auftrag des Fahrdienstleiters Zugfahrten auf den anderen Bahnhofsseiten sichern. Für Rangierfahrten in ihrem Bereich sind die Weichenwärter selbständig verantwortlich, sie benötigen für Rangierfahrten auf Hauptgleisen allerdings dennoch die Zustimmung des Fahrdienstleiters. In großen Bahnhöfen kann es auch mehrere Fahrdienstleiterstellwerke geben. Berührt eine Zugfahrt mehrere Stellwerksbezirke, so werden dazwischen Zustimmungen ausgetauscht. Stellt ein Weichenwärter das Hauptsignal auf Fahrt wird diese Zustimmung Befehl genannt: Der zuständigen Fahrdienstleiter erteilt mit diesem Befehl dem Weichenwärter den Auftrag zum Einstellen der Fahrstraße (oder seines Teils der Fahrstraße) und zum Stellen des Hauptsignals auf Fahrt. Die Details zum Zusammenwirken werden in den folgenden Kapiteln erklärt.

Züge fahren

Vorüberlegungen

Bevor eine Fahrstraße eingestellt werden kann, sollte man zunächst prüfen, ob es die gewünschte Fahrstraße überhaupt gibt und über welche Weichen sie führt. Gerade bei größeren Bahnhöfen muss es nicht zu jeder Fahrtmöglichkeit eine Fahrstraße geben. In dem Fall ist dann ein anderes Zielgleis zu wählen. Gibt es keine Alternative, kann ein Fahrweg auch mittels Hilfsfahrstraßen oder Hilfssperren hilfsweise gesichert werden. Anschließend sollte man sich klar werden, über welche Weichenverbindungen die Fahrstraße verläuft und für welchen Bereich man in seinem Stellwerk zuständig ist. Einen Hinweis dazu kann in manchen Stellwerken auf den Schildern zu finden sein; dort werden oft an den Fahrstraßenhebeln die in Minuslage einzustellenden Weichen aufgelistet. Außerdem sollte man sich kurz darüber klar werden, welche anderen Fahrstraßen man eingestellt hat und ob diese möglicherweise mit dem einzustellenden Fahrweg in Konflikt stehen: Derartige Fehler werden zwar durch die Mechanik verhindert, die Hebel der Anlage sind allerdings wenig aussagekräftig, warum genau die Anlage nun etwas verhindert. Fährt man auf eine eingleisige Strecke, so sollte man die Erlaubnis haben (was in der Regel der Fall seien sollte, wenn Sie die Zugmeldungen korrekt durchgeführt haben).

Die folgenden Schritte beschreiben zunächst die Sichtweise, wenn nur ein Stellwerk an der Zugfahrt beteiligt ist. Sind mehrere Stellwerke beteiligt, sind die Schritte in jedem Stellwerk auszuführen. Dabei verfährt man nach dem PEPSi-Merksatz: Prüfen, Einstellen, Prüfen und Sichern.

Prüfen auf Freisein der Weichen

1. Prüfen: Bevor Weichen umgestellt werden dürfen, muss durch Hinsehen geprüft werden, ob sie frei sind, sofern sie nicht mit Gleisfreimeldung ausgestattet sind. Dazu ist in einigen Stellwerken der Blick aus dem Fenster direkt im Stelltisch-Fenster abgebildet (z. B. über der Hebelbank). Ist dies nicht der Fall, so muss zunächst die Außenanlage über das Menü "Fenster" geöffnet werden. Hierbei sollte man kurz folgende Dinge im Kopf abspeichern:

• Wie stehen die Weichen? Welche Weichen stehen falsch? (=> Bezeichnungen merken)
• Welche Weichen sind umzustellen, um dem Zug Flankenschutz zu bieten? (=> Weitere Informationen im Abschnitt weiter unten)
• Wenn eine Weiche ohne Freimeldung umgestellt werden soll: Ist die Weiche frei von Fahrzeugen und nähern sich ihr keine? (Schwarz = Abschnitt ist frei; wenn nicht: (Rangier-)Fahrten zunächst beenden)
• Stehen Sperrsignale im Fahrweg? (=> Bezeichnungen merken)

Einstellen – Umstellen der Weichen und Sperrsignale

2. Einstellen: Die Weichen und Sperrsignale, die man sich im vorherigen Schritt gemerkt hat, können nun im Stelltisch durch Klick auf den blauen oder rot-blauen Hebel umgestellt werden. In der Regel ertönt einige Sekunden ein Wecker, bis die Weichen umgelaufen sind. Kann ein Hebel nicht umgelegt werden, so hat man in der Regel etwas falsch gemacht. Häufige Probleme sind, dass eine freigemeldete Weiche nicht frei ist oder dass die Weiche von einer anderen Fahrstraße verschlossen ist.

Prüfen auf korrekte Weichenstellungen und Freisein der Fahrstraßen

3. Prüfen: Beim zweiten Kontrollschritt in der Außenanlage ist darauf zu achten

• Sind alle Fahrweg- und Flankenschutzweichen in der beabsichtigten Lage?
• Ist der Fahrweg und der Durchrutschweg frei oder blockieren Fahrzeuge diesen Bereich?
• Ist der Flankenschutzraum zwischen den Weichen im Fahr- bzw. Durchrutschweg und dem Flankenschutzelement nicht durch Rangierfahrten oder abgestellte Fahrzeuge besetzt? (Der Zugschluss eines eingefahrenen Zuges, an dem nicht rangiert wird, darf dort hineinragen.)
• Sind keine Rangierfahrten zugelassen, die der Zugfahrt irgendwie gefährlich werden könnnen (zum Beispiel indem sie von der anderen Seite ins Zielgleis einfahren)?

Sichern des Fahrwegs und Fahrtstellen des Signals

4. Sichern: Nun kann der Fahrweg gesichert werden. Durch einen Klick auf den Fahrstraßensignalhebel auf der Seite, die mit der einzustellenden Fahrstraße beschriftet ist, wird der Hebel in die 30-Grad-Stellung gebracht. Hierdurch werden alle Weichen-, Sperrsignal- und feindlichen Fahrstraßenhebel mechanisch verschlossen, die Weichen lassen sich nun also nicht mehr umstellen. Der Hebel kann jederzeit durch Klicken auf die andere Seite wieder in die 0-Grad-Stellung zurückgelegt werden.

Durch einen zweiten Klick auf die Seite der Fahrstraße wird der Hebel in die 45-Grad-Stellung gelegt und so die Fahrstraße festgelegt. Die große Farbscheibe über dem Hebel wechselt von rot in weiß. Der Hebel kann nicht mehr zurückgelegt werden, bis die Fahrstraße (i. d. R. zugbewirkt) aufgelöst wird.

Stellt man selbst kein Signal, ist die Arbeit nun beendet, denn durch die Festlegung des Hebels geht die Zustimmung oder der Befehl an das nächste Stellwerk. (Mehr dazu in den folgenden Kapiteln.) Bei Stellwerken der Bauform E 12/78 mit Hl-Signale übernimmt an dieser Stelle eine Relaisschaltung, die das Signal selbst auf Fahrt stellt. (Siehe #Ergänzungen zu Ostdeutschland.)

Für alle anderen Bauformen lässt sich durch einen dritten Klick der rote Hebel in die 90-Grad-Stellung stellen, wodurch das Signal auf Fahrt kommt. Durch Klicken auf die andere Seite kann man den Hebel wieder zurück auf 45 Grad stellen, wodurch das Signal wieder in Haltstellung kommt, anschließend lässt es sich jedoch nicht erneut auf Fahrt stellen.

Durchführen der Zugfahrt und Bedienen des Streckenblocks

Nach Möglichkeit ist der Zugverkehr zu beobachten.

Für jede Fahrstraße existiert eine Signalzugschlussstelle, die meist deutlich hinter dem Signal liegt, so dass dort noch eine isolierte Schiene installiert werden kann, mit der der Zug in die Automatiken eingebunden wird. Die Signalzugschlusstelle findet sich beim Vorbild in Form einer allgemeinen Angabe (z.B. "auf Höhe des Stellwerkes") in den Stellwerksunterlagen. Im Normalfall kann man davon ausgehen, dass sie vor der ersten Weiche liegt.

Hat der Zug die Signalzugschlussstelle vollständig überquert, darf das Signal auf Halt gestellt werden, indem der Fahrstraßensignalhebel auf 45 Grad zurückgestellt wird. In den meisten Fällen kommt das Signal davor bereits selbsttätig auf Halt. In diesem Fall soll der selbsttätige Haltfall abgewartet werden, bevor der Hebel zurückgelegt wird.

Führt die Fahrstraße auf die freie Strecke und ist Felder- oder Relaisblock eingerichtet, so kann anschließend vorgeblockt werden. Verlässt der Zug die Außenanlage, blockt der Nachbar zurück. Wenn der Vorblock erst erfolgt, nachdem der Zug die Außenanlage verlassen hat, müssen der Nachbarn angerufen werden, damit er den Rückblock nachholen kann. Bei Relaisblock kann der Vorblock auch ohne Mitwirkung des Bedieners erfolgen.

Kommt der Zug von einem Gleis der freien Strecke mit Felder- oder Relaisblock, so blockt der Nachbar mit dem Einfahren des Zuges in die Außenanlage vor. Hat der Zug die Signalzugschlussstelle vollständig überfahren, hat er die Freie Strecke also geräumt, darf zurückgeblockt werden.

Ist kein Streckenblock installiert, so muss über Melder sichergestellt sein, dass die Einfahrsignale auf Halt sind und der Zug eingefahren ist, danach darf der Zug zurückgemeldet werden.

Auflösen der Fahrstraße und Grundstellen

Analog zur Signalzugschlussstelle gibt es eine Fahrstraßenzugschlussstelle. Sie ist so platziert, dass der Zug alle Elemente der Fahrstraße wieder geräumt hat. Bei Ausfahrten befindet sie sich normalerweise hinter der letzten Weiche, bei Einfahrten im Zielgleis.

Hat der Zug auch die Fahrstraßenzugschlussstelle mit seinem Schluss überquert oder ist am gewöhnlichen Halteplatz zum Halten gekommen, darf der Fahrstraßenhebel vollständig zurückgelegt werden. Dies ist möglich, sobald die Festlegung der Fahrstraße aufgelölst ist, man spricht hier vom "auflösen der Fahrstraße".

Fährt die Zugfahrt auf die freie Strecke, so ist dort in der Regel eine Isolierte Schiene eingebaut. Hat der Zug diese geräumt, wird die Fahrstraße selbsttätig aufgelöst, sobald der Hebel wieder in der 45-Grad-Stellung ist. Die Farbscheibe wird wieder rot bzw. die entsprechende Meldelampe erlischt. Der Hebel kann dann wieder in die 30- und schließlich in die 0-Grad-Stellung zurückgestellt werden.

Fährt die Zugfahrt in den Bahnhof, gibt es nicht in allen Fällen eine ausreichende Zugeinwirkungsstelle. Es muss dann durch einen oder mehrere Bediener der Stellwerke mitgewirkt werden. Dazu befinden sich Auflöse- (AT) oder Mitwirktasten (MT) im Hebelbankaufbau oder auf dem Bahnsteig. Teilweise kann eine Auflösung auch ganz ohne Mitwirkung durch den Zug aufgelöst werden. Die Details hierzu werden zu einem späteren Zeitpunkt an dieser Stelle nachgetragen.

Grüne Zustimmungs- bzw. Befehlshebel werden in der Regel aufgelöst, sobald der zugehörige Fahrstraßensignalhebel zurückgestellt wurde. Allerdings kann auch für solche Hebel eine Mitwirkung durch den Bediener zur Auflösung erforderlich sein.

Ist die Fahrstraße aufgelöst, sollten die Weichen- und Sperrsignalhebel in Grundstellung zurückgestellt werden, wenn die entsprechenden Weichen frei sind.

Ergänzungen bei Fdl/Ww-Abhängigkeiten

Mit Hilfe dieser Abhängigkeiten wird die obige Anleitung auf mehrere Stellwerke ausgedehnt. Wie bereits erwähnt ist der Fdl für die Zugfahrt verantwortlich. Der Fdl meldet den Zug an seine Nachbarn und bestimmt den Fahrweg, der Ww führt diesen dann aus. Es muss daher unterschieden werden zwischen Fahrstraßen, bei denen das Signal vom Fdl bedient wird und Fahrstraßen, bei denen das Signal vom Ww bedient wird. Zudem gibt es verschiedene Konzepte verschiedener Länderbahnen, wobei hier zunächst nur auf den Standardfall eingegangen wird.

Normalfall

Im Folgenden wird zunächst der Fall beschrieben, in dem der Fdl einen Bahnhofskopf steuert und sein Weichenwärter den andern.

Ausfahrt im Bereich des Fdl

Bei einer Ausfahrt im Bereich des Fahrdienstleiters muss im Normalfall der Weichenwärter nicht mitwirken. Das Fdl-Stellwerk hat für die Ausfahrten rote Hebel, die so gestellt und bedient werden, als gäbe es nur ein Stellwerk. Ausnahmen können beispielsweise bei Mittelweichen eintreten, wenn diese unter Kontrolle des Ww liegen.

Einfahrt im Bereich des Fdl

Bei einer Einfahrt im Bereich des Fdl hat dieser, auch wenn er das Einfahrsignal selbst bedient, in der Regel nicht mehr die ganze Zuständigkeit über den Fahr- und Durchrutschweg. Teile des Zielgleises und der Durchrutschweg werden meist durch den Weichenwärter überwacht, weswegen dieser bei der Fahrstraße mitwirken muss.

Das Fdl-Stellwerk besitzt einen roten Hebel mit einer großen Farbscheibe (bzw. weiße Lampe). Darüber hinaus sind jedoch auf jeder Seite des Hebels eine kleine Farbscheibe bzw. eine orangene Lampe angebracht. Der Hebel kann dabei zunächst nur in 30-Grad-Stellung gelegt werden. In den restlichen Stellungen ist es zusätzlich erforderlich, dass der Ww seinen Teil der Fahrstraße als gesichert meldet, indem er eine Zustimmung abgibt. Hierdurch garantiert er, dass sein Bereich der Fahrstraße frei und gesichert ist.

Um den Ww zu informieren existiert in der Regel im Hebelbankaufbau beim Fahrdienstleiter eine Zustimmungsanforderungstaste (ZAnfT). Diese kann entweder pro Fahrstraße oder auch zusammengefasst nur für jedes Zielgleis vorhanden sein. Beim Drücken leuchtet beim Wärter eine Meldelampe auf und ein Wecker ertönt, die ihn auffordert, seinen Teil der Fahrstraße einzustellen. Ein meist weißer Leuchtmelder zeigt die Bedienung der ZAnfT beim Fahrdienstleiter an. Entscheidet sich der Fdl um, kann er mit einer Löschtaste (ZAnfLT oder LT) die Anforderung wieder zurücknehmen. In einigen Stellwerken sind diese Tasten nicht vorhanden, dann muss die Anforderung fernmündlich (über ein Telefon, das für den Bahnhofsbereich ohne Wählvorgang auskommt) erfolgen. Manchmal sind auch akkustische Signalgeber vorhanden, mit denen je nach gewünschter Fahrstraße verschiedene Klingelzeichen als Aufforderung gegeben werden können.

Der Ww hat einen grünen Zustimmungshebel pro Fahrstraße oder pro Zielgleis, der sich jedoch nur maximal in die 45-Grad-Stellung legen lässt. Nachdem er seinen Teil der Fahrstraße geprüft und gesichert hat, stellt er den Hebel in die 45-Grad-Stellung. Die Lampen der Anforderung erlöschen, und der Wecker verstummt. Stehen der Zugfahrt noch Hindernisse im Weg, kann der Wecker manchmal auch über eine Weckerunterbrechertaste (WuT) abgeschalten werden.

Nun wird beim Fdl die kleine Farbscheibe weiß, ein langsam schlagender Wecker ertönt. Der Fdl stellt seinen Teil der Fahrstraße ein. Ab der 45-Grad-Stellung geht der Wecker aus, er kann das Signal ganz normal auf Fahrt stellen. Entscheidet sich der Fdl vor der Festlegung (45-Grad-Stellung) des eigenen Hebels um, kann er auf manchen Stellwerken mit einer Zustimmungsrückgabetaste (ZRT) die Zustimmung ohne Zählpflichtige Handlung zurückgeben. Der Ww kann dann seinen Hebel wieder zurücklegen.

Die Auflösung von Einfahrstraßen kann eine Mitwirkung durch beide Stellwerke erfordern. Ist die Fahrstraße aufgelöst stellt der Fdl seinen Hebel zurück. Unterschreitet der Hebel die 30-Grad-Stellung löst der Hebel des Weichenwärters auf. Er kann seinen Hebel wieder zurücklegen.

An dieser Stelle sei erwähnt, dass in den meisten Fällen die Zustimmungsanforderung eine Voraussetzung für das Stellen des Hebels des Ww ist. Ist keine Zustimmungsanforderung eingegangen, kann der Ww seinen Zustimmungshebel nur in die 30-Grad-Stellung legen.

Fahrt im Bereich des Ww

Der Fall, dass der Weichenwärter ein Signal hat, ist ähnlich zum Fall, dass der Fahrdienstleiter eine Zustimmung benötigt, nur umgekehrt, mit kleinen Abweichungen und einer anderen Wortwahl:

Der Fdl hat für jede Zugstraße des Weichenwärters exakt eine Seite eines grünen Befehlshebels, der sich bis maximal 45 Grad umlegen lässt. Der Fdl prüft und stellt seinen Teil der Fahrstraße - sofern überhaupt einer vorhanden ist (bei Ausfahrten im Bereich des Ww hat der Fdl dann zwar einen Befehlshebel, muss aber selbst keinen Teil der Fahrstraße prüfen und sichern, gibt aber dennoch die Fahrstraße exakt vor) - und stellt den Hebel in 45 Grad. Je nach Bauform legt der Hebel nicht zwingend sofort fest, die Farbscheibe wechselt also je nach Bauform nicht sofort auf weiß bzw. die Lampe leuchtet nicht. Solange der Hebel nicht festgelegt hat, kann der Fdl ihn jederzeit wieder in die 0-Grad-Stellung zurücklegen, wenn er sich umentscheidet.

Der Weichenwärter hat bei seinem roten Fahrstraßensignalhebel eine kleine Farbscheibe oder gelbe Lampe, analog zum Fall der Einfahrt im Bereich des Fdl. Analog dazu leuchtet nach dem Erteilen des Befehls die Lampe auf und der Wecker ertönt. Nach der Prüfung des eigenen Fahrstraßenteils bedient der Ww nun den roten Fahrstraßensignalhebel. Mit dem Bewegen des Fahrstraßensignalhebels beim Wärter sollte sich spätestens jetzt auch der Befehlshebel beim Fdl festlegen. Kommt der Fahrstraßensignalhebel in die 90-Grad-Stellung kommt das Signal auf Fahrt. Die Auflösung erfolgt ebenfalls analog zum Fall der Einfahrt im Bereich des Fdl, mit dem Unterschied, dass hier der grüne Hebel Befehlshebel genannt wird.

Zustimmungsanforderungen gibt es nicht.

Mehrere Fdl und Ww und Sonderfälle

Wenn mehrere Ww involviert sind, bildet sich im Normalfall eine Kette: Der Ww, der das Signal nicht besitzt, stimmt dem Fdl zu. Der Fdl gibt dann den Befehl an den Ww ab, der das Signal unter seiner Kontrolle hat. In diesem Fall hat auch der grünen Hebel des Fdl zusätzliche kleine Farbscheiben; er vereinigt also gewissermaßen den roten Hebel aus dem Fall der Einfahrt im Bereich des Fdl und den grünen Hebel aus dem Fall der Ausfahrt im Bereich des Ww. Dementsprechend ist zunächst wie beim Fall der Einfahrt im Bereich des Fdl die Zustimmungen anzufordern – wobei anstatt des roten Fahrstraßensignalhebels hier eben ein grüner Befehlshebel beim Fdl angebracht ist – anschließend kann wie beim Fall der Fahrt im Bereich des Ww der Befehl abgegeben werden und das Signal vom zuständigen Ww gestellt werden.

Müssen mehrere Ww einem Fdl Zustimmung geben, so leuchtet die Farbscheibe/Lampe erst, wenn alle Ww dem Fdl zugestimmt haben; dementsprechend ist die Zustimmung von allen Ww (in beliebiger Reihenfolge) anzufordern und nach deren Eingang kann das Signal auf Fahrt gestellt oder der Befehl abgegeben werden.

Sind mehrere Fdl benachbart, so geben diese sich gegenseitig Zustimmungen, keine Befehle, der Rest des Verfahrens ist in der Regel analog zu Einfahrten im Bereich des Fdl. Wegen der im Regelfall notwendigen Zugmeldungen zwischen den Fdl sind im Regelfall keine Zustimmungsanforderungen vorhanden.

Es ist auch möglich, dass ein grüner Hebel für Teilfahrstraßenzwecke auf dem selben Stellwerk eingesetzt wird. Hierbei beginnt eine Fahrstraße nicht an einem Hauptsignal oder an der Zuständigkeitsgrenze zu einem anderen Stellwerk, sondern mitten im eigenen Bereich. Eine zweite Teilfahrstraße im eigenen Stellwerk setzt dann die restliche Fahrt bis zum Signal fort. Die Fälle sind jedoch selten und können sich örtlich stark unterscheiden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass zunächst der grüne, dann der rote Hebel zu bedienen ist. Das Verfahren kann man sich ähnlich wie eine Zustimmung zu sich selbst vorstellen, die kleinen Farbscheiben bzw. Lampen sind allerdings i.d.R. nicht vorhanden oder (im Fall von Wärterstellwerken) reagieren nur auf den Befehl des Fdl, nicht auf die eingestellte Teilfahrstraße.

Streckenblock

Weichenwärter blocken eigenständig vor und zurück. Der Fahrdienstleiter kann Spiegelfelder haben. Bevor der Weichenwärter die Erlaubnis wechseln kann, muss der Fdl eine Erlaubnisabgabeauftragstaste (im Osten auch Befehlsabgabetaste) betätigen. Dies wird in den häufigsten Fällen ein Schlüsseltaster oder ein Taster im Hebelbankaufbau sein. Auftragslöschtasten sind im Regelfall nicht vorhanden.

Sächsischer Bahnhofsblock

Der sächsische Bahnhofsblock ist gewissermaßen das Gegenstück zum Normalfall. Er sei an dieser Stelle nur erwähnt. Er wird bei Bedarf zu einem späteren Zeitpunkt ausformuliert.

Ergänzungen zu erweiterten Gleisfreimeldethemen

Neben der oben erwähnten standardmäßigen Fahrwegprüfung durch Hinsehen gibt es noch weitere Möglichkeiten, das Freisein von Gleisen oder Weichen festzustellen. Sie sind seltener, jedoch häufiger als bei mechanischen Stellwerken, die in der Regel stromsparend geplant werden.

Weichen mit Gleisfreimeldung

Weichenhebel (insbesondere für solche Weichen, die nicht vom Stellwerk einsehbar sind), können mit einer elektrischen Hebelsperre ausgestattet sein. In diesem Fall lässt sich der Hebel nur umlegen, wenn der zugeordnete Freimeldeabschnitt frei ist. An Weichenhebeln, die mit Hebelsperren ausgestattet sind, befindet sich ein blauer Pfeil im Feld der Farbscheibe oder eine blaue (Ost) oder rote (West) Meldelampe. Ist die Weiche frei und kann umgestellt werden, klappt beim Herausziehen des Weichenhebels (dazu muss in StellSi der Hebel angeklickt werden) der blaue Pfeil weg oder die Meldelampe erlischt.

In manchen Fällen (insbesondere bei der Berliner S-Bahn) wurden diese Sperren auch benutzt, um Rangierfahrten zu sichern.

In der Bedienung bestehen effektiv, bis auf die Tatsache, dass man nicht in die Außenanlage nachsehen muss, um zu prüfen, dass sie frei sind, keine Bedienungsunterschiede.

Hinweis: Derzeit ist noch nicht klar, ob die Gleisfreimeldung ohne weitere Konfiguration auch in die Fahrtstellung von Signalen einfließt.

Indirekte Gleisfreimeldung

Die Existenz dieses Themas soll an dieser Stelle zunächst nur erwähnt werden. Sie wird eventuell zu einem späteren Zeitpunkt ausformuliert.

Gleisfreimeldeeinrichtung

Eine Gleisfreimeldeeinrichtung prüft das Freisen des Gleises über Gleisstromkreise oder Achszähler. Ein gelber Leuchtmelder leuchtet, wenn das Gleis frei ist, ein roter, wenn das Gleis belegt ist. Der gelbe Leuchtmelder darf als Ersatz zum Blick auf die Außenanlage ausgewertet werden. Ob die Gleisfreimeldeeinrichtung in die Signalabhängigkeit eingeschalten ist, ist nicht einheitlich: Auf manchen Stellwerken ist es möglich, Signale trotz rotem Gleis auf Fahrt zu stellen, auf anderen nicht.

Es gibt auch Fahrschautafeln, auf denen die Gleisfreimeldung dargestellt sind. Diese besitzen in der Regel auch einen gelben und einen roten Leuchtmelder. Dieser darf genauso ausgewertet werden. Auf manchen Fahrschautafeln gibt es bei belegtem Gleis keine rote Ausleuchtung, sondern der Abschnitt ist dann dunkel. Fahrschautafeln wie in Gleisbildstellwerken, die bei freiem Gleis nur dunkel sind, sind bei elektromechansichen Stellwerken unüblich, und dürfen nicht ausgewertet werden.

Gleisbesetztmeldeeinrichtung

Eine Gleisbesetztmeldeeinrichtung ist im Vergleich dazu lediglich eine Gedächtnisstütze für den Fahrdienstleiter für Bahnhofsgleise. Sie stammt aus Bayern und findet sich ausschließlich auf bayrischen Stellwerken und ist dort üblich. Mit dem Einstellen einer Fahrstraße in das Gleis wird geprüft, ob das Gleis als besetzt markiert ist. Mit der Haltstellung oder der Auflösung der Fahrstraße wird davon ausgegangen, dass Zug am Ziel angekommen ist und das Gleis wird als besetzt markiert. Mit dem Einstellen einer Ausfahrt aus dem Gleis heraus wird mit dem Auflösen der Fahrstraße davon ausgegangen, dass der Zug das Gleis vollständig geräumt hat und das Gleis wird wieder als frei markiert.

Die Gleisbesetztmeldeeinrichtung verfügt über zwei Tasten, mit denen die unvollständigen Annahmen korrigiert werden können: Mit einer meist grünen Taste, die häufig als Freigabetaste oder FfT beschriftet ist, kann das Gleis als frei markiert werden, beispielsweise wenn eine Rangierfahrt aus dem Gleis heraus stattfand. Mit einer anderstfarbigen Taste, die häufig als RT (Rangiertaste in das Gleis) beschriftet ist, kann das Gleis als Besetzt markiert werden.

In der Regel besitzt eine Gleisbesetztmeldeeinrichtung einen gelben Leuchtmelder für ein als frei markiertes und einen roten Leuchtmelder für ein als besetzt markiertes Gleis. Die Anlage kann im eigentlichen Sinne ein Freimelden durch hinsehen nicht ersetzten, jedoch kann es unter Umständen sein, dass sie für das Thema "Indirekte Gleisfreimeldung" ausgewertet werden darf.

Ergänzungen zum Flankenschutz

Der Flankenschutz soll sicher stellen, dass kein Fahrzeug seitlich in die "nicht gestellte Lage einer Weiche" hineinrast, weil eine Rangierfahrt falsch angeleitet wurde oder ein Fahrzeug ausgebrochen ist. Verzichtsweichen sind Weichen, die zwar in Flankenschutzlage eingestellt werden sollten, aber deren Einstellung nicht oder nur durch einen Wecker (ToDo: Derzeit VSL nicht Implementiert?) überwacht wird. Zur Feststellung, welcher Flankenschutz erforderlich ist, gibt es die Unterlage des Verschlussplan. Sie ist in der Relaisanlage im Reiter "Verschlussregister" einsehbar. Mit + und - sind Fahrwegweichen, mit +a und -a Flankenschutzweichen markiert. Da die Weichen unterschiedlich projektiert werden können, ist nur diese Unterlage maßgeblich. Es gibt jedoch einige Merksätze, mit denen der Flankenschutz auch erraten werden kann:

• Regel 0: Trial&Error:
  • Bei kleinen Stellwerken genügt es in der Regel, wenn so viele Weichen wie möglich in Pluslage und Sperrsignale in Haltstellung sind und sich die Fahrstraßen nicht ohnehin ausschließen.
• Erweiterung A: Konstruktion: Genügt das nicht, kann man sich den Flankenschutz für viele Fälle wie folgt konstruieren:
  • Man geht alle Weichen und Kreuzungen im Fahr- und Durchrutschweg durch.
  • Man folgt den Strängen, die in der Fahrstraße nicht befahren werden, bis zur nächsten Weiche oder dem nächsten in Richtung Fahrweg zeigenden Sperrsignal.
  • Wenn man die Weiche von der Seite trifft, stellt man diese abweisend. Das Sperrsignal stellt man auf Halt.
  • Hauptsperrsignale (Hp 00) zählen wie Halt zeigende Sperrsignale, im Osten zählen Halt zeigende Hl-Signale (Hl 13 bzw. Hp 0) wie Halt zeigende Sperrsignale und gelbe W-Zeichen (Ra 11a) wie Sperrsignale, im Westen nicht.
• Erweiterung B: Wenn dies immer noch nicht ausreicht kann man die Regel schrittweise wie folgt erweitern, wobei es an dieser Stelle zunehmend unsicher wird:
  • Trifft man eine Weiche von der Spitze aus, so folgt man beiden Strängen der Weiche.
  • Wird eine Weiche in beiden Lagen benötigt, so belässt man sie in Pluslage und folgt ihrer spitzen Seite.
  • Wird eine Weiche von einer anderen Fahrstraße als Flankenschutz in dieser Lage benötigt, so kann man unter Umständen versuchen, die Weiche in Pluslage zu lassen bzw. zu stellen, und stattdessen der Weichenspitze weiter zu folgen und dort die Weichen und Sperrsignale entsprechend zu stellen.
• Beschriftung:
  • Bei mittelgroßen bis großen Stellwerken ist auf den Schildern der Fahrstraßenhebel teilweise der Flankenschutz angeschrieben:
    • Steht dort nichts zu Pluslage, so bedeutet das, dass die angegebenen Weichen und Sperrsignale in Minulsage seien müssen, weitere Weichen und Sperrsignale können in Pluslage seien müssen, dies ist dann aber nicht angegeben.
    • Steht dort hinter den Weichen + und -, so sind die Angaben in der Regel vollständig.
    • Eingeklammerte Bezeichner können Verzichts- oder Regelstellungsweichen sein. Sie sind nach Möglichkeit in die angegebene Lage zu stellen.
    • Die Angaben auf den Fahrstraßenhebelschildern können Fahrweg- und Flankenschutzweichen umfassen oder nur Flankenschutz.
    • Hinweis: Je vollständiger die Listen sind, umso unübersichtlicher werden sie auch.
  • In einigen Fällen, insbesondere bei Verzichtweichen, ist auch an Weichenhebeln angegeben, bei welchen Fahrstraßen sie umzustellen sind.

Ergänzungen zu Ostdeutschland

In Ostdeutschland sind in größerem Ausmaß Stellwerke mit Relaisanlagen der Bauform II auf die Bauform E 12/78 modernisiert worden. Stellwerke dieser Bauform, die Hl-Signale haben, lassen auch bei rotem Hebel nur noch eine 45-Grad-Stellung zu. Das Signal kommt bereits bei 45 Grad selbsttätig auf Fahrt. Im Hebelbankaufbau oder in Gleisbildpult-Aufbauten kann das Signal mit einer Zweitastenbedienung auf Halt gestellt werden. Der Streckenblock wird dann häufig ebenfalls über den Hebelbankaufbau oder das Gleisbildpult bedient. Je nach Situation können die Informationen der Bedienungsanleitung GS II DR, Abschnitt Relaisblock anwendbar sein.

Rangieren

StellSi unterstützt zu dem Zeitpunkt, an dem diese Anleitung geschrieben wird, noch keine Rangierfahrten. Dennoch soll an dieser Stelle kurz auf die Bedieneinrichtungen für Sperrsignale und Wartezeichen eingegangen werden.

Die meisten elektromechanischen Stellwerke verfügen über keine speziell auf Rangierfahrten ausgelegten Einrichtungen. Häufig ist das einzige hilfreiche Mittel die Nähe des Stellwerkes zu den Zügen. Fahren auf Zuruf und Wenden an beliebigen Stellen im Gleisvorfeld ist absolut üblich. Rangiersignale werden häufig eher zum Schutz von Zugfahrten als zum Anleiten von Rangierfahrten verwendet.

Dennoch kann es größere Mengen an Rangiersignalen geben. Sperrsignale – Form- wie Lichtsperrsignale – können mit einem blauen Hebel mit rotem Zusatzkreis bedient werden. Sie sind vor den Zugfahrten, aber auch vor Rangierbewegungen in Fahrtstellung zu bringen. Sowohl Form-, als auch Lichtsperrsignale, aber auch Wartezeichen mit Sh 1 bzw. Ra 12 können auch mit Tasten im Hebelbankaufbau oder auf einem Gleisbildstellpult bedient werden. Auch diese sind in Grundstellung so gestellt, dass eine Rangierfahrt vor diesen Signalen anhalten muss. Sie besitzen in der Regel eine Fahrt- und eine Halttaste, sowie einen Fahrt- und (mit Ausnahme von W-Zeichen) einen Haltmelder. Im Osten gibt es häufiger Gruppentasten, in denen eine Halt- (auch HaGT oder Sh) oder Fahrttaste (auch SGT oder Rs) in Zweitastenbedienung mit einer dem Signal zugehörigen Taste bedient werden muss. Im Westen kann es sein, dass die Halt-Taste für mehrere Signale zusammengefasst ist. Manchmal verfügen insbesondere Wartezeichen über überhaupt keinen Halt-Taster, stattdessen erlischt das Signal Sh 1 bzw. Ra 12 nach einer Zeit (meist zwischen 30 und 90 Sekunden) von selbst. Die Schalter für Wartezeichen sind Teilweise auch abseits der Hebelbank - etwa an den Fenstern - angebracht. Ähnlich wie alleinstehende Sperrsignale verhalten sich die an Hauptsignalen angebrachten Signale Sh 1 bzw. Ra 12. Hier fehlt es häufig an Haltmeldern.

Wartezeichen ohne Sh 1 und Ra 12 sind in elektromechanischen Stelwerken ebenfalls üblich. Sie können nicht bedient werden, der Weichenwärter muss das Vorbeifahren mündlich oder durch Handzeichen genehmigen. An dieser Stelle sei auch erwähnt, dass Rangierfahrten auch am Ra 10 anhalten.

Hilfshandlungen

Fahren auf besonderen Auftrag

Aufgrund der sehr manuellen Bedienung des SuH halten sich die Unterschiede zwischen regulären Zugfahrten und außergewöhnlichen Zugfahrten in engen Grenzen.

Die Fahrstraßenhebel sollten bei Fahrten, bei denen das Signal nicht in Fahrtstellung kommt, bei allen beteiligten Stellwerken wenn möglich in 30- oder besser 45-Grad-Stellung gestellt werden. Wenn Hilfsweise ins Gegengleis gefahren werden muss, ist wenn möglich der Fahrstraßenhebel der Gegenrichtung zu stellen, jedoch maximal in 30-Grad-Stellung. Hierdurch wird zumindest die korrekte Weichenlage sichergestellt. Ebenso darf bei Fahrten, für die ein Streckenblock nicht bedient werden darf, der Fahrstraßenhebel nur in 30 Grad gelegt werden. In diesem Fall sind auch Zustimmungs- und Befehlsabhängigkeiten nicht benutzbar.

Hilfsauflösung

Die meisten Hilfshandlungen erfordern das Wegklappen der Hilfssperren an der Taste über das Kontextmenü (Rechte Maustaste).

Kann eine Fahrstraße nicht regulär aufgelöst werden, muss sie durch eine Zweitastenbedienung der Fahrstraßenhilfstaster (FHT) mit dem Fahrstraßensignalhebel hilfsaufgelöst werden. An dieser Stelle sei auf zwei typische Probleme hingewiesen: Wenn der Taster beim Klicken nicht vorgemerkt wird, sondern sofort sich wieder loslässt, kann dies entweder durch einen unter bestimmten Umständen auftretenden Bug in StellSi passiert sein (in diesem Fall hilft erneut versuchen), oder weil der Taster beim Stellwerksbau nicht auf Zweitastenbedienung umgestellt wurde: In diesem Fall muss der Taster über das Kontextmenü (Rechte Maustaste) oder über Alt-Taste+Klick gedrückt gehalten bzw. losgelassen werden.

Ersatzsignal, Gegengleisauftragssignal, Linksfahrersatzsignal

Das Ersatzsignal ist insbesondere bei Formsignalen im Regelfall nicht flächendeckend vorhanden. Außerdem kann es auf Wärterstellwerken nur im Auftrag des Fahrdienstleiters bedient werden: Hierzu befindet sich eine Ersatzsignalauftragstaste (ErsAT, West) oder Befehlsabgabetaste (Ba, Ost) im Fahrdienstleiterstellwerk. Teilweise kann der Auftrag durch eine Lösch- (LT) bzw. Rücknahmetaste (Br) wieder zurückgenommen werden. Anschließend kann der Wärter das Ersatzsignal mit seiner Ersatzsignaltaste anschalten. Ersatzsignale für Signale des Fahrdienstleiters können direkt bedient werden. Weitere Bedienungen (wie etwa eine Laufkettensperrung) sind nicht nötig. Allen voran im Osten ist analog zu Rangiersignalen eine Zweitasten- oder Pultbedienung möglich (Siehe Abschnitt zum Rangieren). Ein Ersatzsignal wird in der Regel nach einer bestimmten Zeitverzögerung selbsttätig abgeschaltet. Häufig kann es anders gar nicht oder nur im Störungsfall durch Herausdrehen von Sicherungen (derzeit nicht möglich) abgeschaltet werden. Im Osten gibt es oft eine Halttaste für die Rücknahme des Ersatzsignals. Das Ersatzsignal gilt jedoch weiter, sobald der Zug es einmal aufgenommen hat.

Im Westen kann Signalisierter Falschfahrbetrieb (SFB) eingerichtet sein. Das hierbei verwendete Gegengleisauftragssignal (Zs 8) ist in der Regel nicht an jedem Signal eingerichtet und so weit technisch gesichert, wie es mit vertretbarem Aufwand möglich ist. In der Regel wird überwacht, ob der Fahrstraßehebel der Gegenrichtung in 30-Grad-Stellung und die Weichen in Endlage sind, es wird jedoch nichts festgelegt. Analog zum Ersatzsignal sind ein Auftrag vom Fdl und eine Bedienung im Aufbau nötig. Dieses Signal ist in StellSi derzeit nicht stellbar.

Im Osten ist ein ähnliches Verfahren möglich. Das Linksfahrersatzsignal (ebenfalls Zs 8 bezeichnet) ist außer dem ggf. notwendigen Auftrag vom Fahrdienstleiter in der Regel an keine weiteren Bedingungen gebunden. Dies ist ebenfalls derzeit nicht möglich.

Streckenblock

Ist der Streckenblock zum eigenen Stellwerk gestört, so muss neben dem Freisein des Gleises auch die Haltstellung des Einfahrsignals sichergestellt werden. Hierzu sind die entsprechenden Melder auszuwerten.

Soll ein Zug ohne Fahrtstellung des Einfahrsignals von einer Strecke mit Felder- oder Relaisblock einfahren, so ist die Isolierte Schiene nicht wirksam und es kann nicht zurückgeblockt werden. Es kann der sogenannte "Anschalter" bedient werden, mit dem die Isolierte Schiene trotz Haltstellung des Einfahrsignals wirksam geschaltet werden kann. Hierzu ist im Westen üblicherweise über der Taste des Endfeldes ein Schalter neben einem Zählwerk vorhanden. Er kann über das Kontextmenü (Rechte Maustaste) eingeschalten und im Falle eines Abbruches auch wieder zurückgesetzt werden. Im Osten befinden sich entsprechende Tasten im Hebelwerkaufbau bzw. in einem Gleisbildpult.

Soll ein Zug ohne Fahrtstellung des Ausfahrsignale auf einer Strecke mit Felder- oder Relaisblock ausfahren, so ist im Regelfall das Rückmelden einzuführen, der Streckenblock kann nicht benutzt werden. Ist Relaisblock mit Pulten oder im Hebelbanksaufbau realisiert, kann unter Umständen eine Hilfsvorblocktaste eingerichtet sein, mit der das manuelle Vorblocken ohne weitere Voraussetzungen möglich ist, in dem Fall kann der Streckenblock bedient werden.

Erweiterte Anzeigen

Cheat

Es gibt einen Cheat, der eine Weichenlaufkette nachrüstet. Da die Bedieneinrichtungen dazu nicht im Vorbild existieren, können sie vom Erbauer frei definiert werden, vorgesehen ist jedoch eine oder mehrere Lampen, die den Zustand anzeigen, ein Ein- und ein Aus-, oder ein Umschalter, und ein Zählwerk, dass zählt, wie viele Fahrstraßen mit Hilfe des Cheats eingestellt wurden.

Der Cheat prüft beim Stellen des Hebels in die 30-Grad-Stellung, ob die Weichen- und Sperrsignalhebel mechanisch in der richtigen Lage sind. Ist dies nicht der Fall wird die Bedienung abgewiesen und stattdessen die Hebel in die korrekte Lage gebracht und das Zählwerk hochgezählt. In der Regel ertönt der Weichenwecker. Sobald er wieder ausgeht kann die Bedienung wiederholt werden. Können Hebel nicht umgestellt werden oder blockieren Elemente jenseits der 30-Grad-Stellung die Fahrstraße greift der Cheat nicht ein und muss manuell gestellt werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass bestimmte Fehler beim Bau des Stellwerkes immer mal wieder vorkommen, die dazu führen, dass der Cheat daueraktiv ist: Der Stellwerksbauer hat in diesem Fall meist die Anschaltgruppe vergessen.

Wiederholungssperren

Bei Ausfahren auf Strecken mit nichtselbsttätigem Streckenblock (also Felder- oder Relaisblock) gibt es eine Streckenwiederholungssperre (Str Wsp). Diese sperrt nach dem ersten Auffahrtstellen eines Ausfahr- bzw. Blocksignals alle Signale auf die entsprechende Strecke, bis vorgeblockt wurde. Bis zum Eintreffen des Rückblocks übernimmt dann das Blockfeld (bzw. Blockrelais) selbst die Sperrfunktion. Die Streckenwiederholungssperre kommt selbsttätig in die Sperrstellung, sobald der Hebel in die 90°-Position gelegt wird (bzw. ein Signal bei 45° in Fahrtstellung kommt). Ist die Sperre aktiv, kann der Fahrstraßensignalhebel nicht erneut in die 90°-Stellung (bzw. ein Signal bei 45° in Fahrtstellung) gebracht werden.

Sind im Bahnhof mehrere Stellwerke an einer Fahrstraße beteiligt, so gibt es für diese Fahrstraße in der Regel eine Bahnhofswiederholungssperre (Bf Wsp). Diese verhindert, dass ein Befehl oder eine Zustimmung mehrfach benutzt werden kann, ohne sie vorher zurückzugeben. Das ist nötig, da mit der Befehls- bzw. Zustimmungsabgabe oft auch die Meldung über die Gleisfreiheit abgegeben wird. Auch die Bahnhofswiederholungssperre kommt in Sperrstellung, sobald der Fahrstraßensignalhebel in die 90°-Position gelegt wird, und sperrt dadurch eine erneute Bewegung in die 90°-Stellung. Sie kommt in Grundstellung zurück, sobald der Befehls- bzw. Zustimmungshebel sowie der Fahrstraßensignalhebel komplett zurück in Grundstellung gelegt wurden. Bahnhofswiederholungssperren können auch für mehrere Fahrstraßen benutzt werden. Ab und zu sind in der Praxis auch andere Funktionsweisen anzutreffen, die StellSi aber aktuell nicht beherrscht. Ebenso hat aus technischen Gründen aktuell jeder Fahrstraßenhebel in StellSi eine Bahnhofswiederholungssperre, auch wenn nur ein Stellwerk beteiligt ist oder es sich um einen Befehls- oder Zustimmungsabgabehebel handelt.

Weichenhilfstaste

Ist die Gleisfreimeldung einer Weiche mit Freimeldung gestört, so kann die Weiche nicht umgestellt werden. In diesem Fall ist eine Weichenhilfstaste (WHT) mit Sperrklinke (Kontextmenü, Rechte Maustaste) angeordnet. Diese ist in Zweitastenbedienung zusammen mit dem Weichenhebel zu bedienen.

Die Tasten können neben dem Aufbau noch an verschiedenen anderen Stellen vorhanden sein.

Auch hier sei auf zwei typische Baufehler hingewiesen: Einerseits das komplette Fehlen (Verursacht durch die Vielfalt an Orten, wo sie seien können), andererseits dass die Taster nicht auf Zweitastenbedienung umgestellt werden: In diesem Fall muss der Taster über das Kontextmenü (Rechte Maustaste) oder über Alt-Taste+Klick gedrückt gehalten bzw. losgelassen werden.